Тунинг на автомобили

robert novak, kfdm, american seniors association, boo boo stewart, minnesota vikings, angelman syndrome...

2009-08-18T16:27:00.001-07:00

1. robert novak
2. kfdm
3. american seniors association
4. boo boo stewart
5. minnesota vikings
6. angelman syndrome
7. brett favre vikings jersey
8. pudge rodriguez
9. vikings football
10. hpq
11. bob novak
12. ps3 slim release date
13. zoey zane
14. maria belen chapur picture
15. garcelle beauvais
16. vikings schedule
17. kbmt
18. beaumont news
19. mn vikings
20. alex da silva
21. blind zone mirror
22. beaumont tx
23. beaumont tornado
24. ivan rodriguez
25. green bay press gazette
26. minnesota vikings 2009 schedule
27. emily sander
28. hp earnings
29. beaumont enterprise
30. julia jones
31. robin wright penn
32. naomi nelson
33. minneapolis star tribune
34. john david booty
35. beavercreek high school
36. richard hatch
37. faction champions strategy
38. ps3 price drop
39. valerie plame
40. nick schuyler
41. hoarders tv show
42. deanna favre
43. forest lawn glendale
44. dane gayheart video
45. jasmine fiore
46. green bay packers schedule
47. vikings tickets
48. disney death
49. liskula cohen
50. mindy mccready
51. mark sanford mistress
52. twisted twee
53. kfan
54. roxanne modafferi
55. michelle damon
56. brett favre madden 10
57. mcsteamy video
58. mila kunis and macaulay culkin
59. pack of dogs attacks kills elderly couple
60. alycia lane
61. rene angelil
62. richard sinnott
63. kfdm local news
64. madden 10 roster update
65. favre news
66. bleach episode 233 english sub
67. scott weintraub
68. alfa tsentr
69. playstation 3 price drop
70. dylan frances penn
71. kbmt channel 12
72. celine dion pregnant
73. ps3 slim backwards compatible
74. startribune
75. wcco sports
76. milwaukee journal sentinel
77. kari ann peniche pictures
78. dominique geisendorff
79. progressive insurance
80. erin andrews gq
81. adrian peterson
82. eat this not that book
83. anislav varbanov
84. mcclintock
85. google adwork
86. hannah montana movie coupon
87. kearny nj shooting
88. chris cooley s wife
89. new ps3
90. justin sebik
91. pioneer press
92. sage rosenfels
93. asa
94. sleep apnea
95. we ll never forget you brent
96. kfdm weather radar
97. beaumont texas
98. world championship track and field
99. hurricane bill track
100. greg paulus syracuse

Формула за изчисляване на съпротивлението, необходимо за връзване на светодиод на 12 волта

2009-08-13T09:49:00.000-07:00

R=(V-vf)*1000/mA

R = стойност на необходимия резистор
V = захранващо напрежение
vf = волтаж на LED (обикновено около 2v)
mA = мощност на LED (обикновено между 20-50)

**СВЕТОДИОД d5x8мм,ЧЕРВЕН CLEAR,3000 mcd,1.6-2.7V/Imax=20mA**

R=(12-2)*1000/20
R=10*1000/20
R=500

Конски сили и въртящ момент

2009-08-13T09:38:00.000-07:00

Всеки е чувал за конски сили и въртящ момент, но каква е разликата между тях?

Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:
P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа

Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски
сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.

1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN

Бележка: за DIN виж по-долу

Въртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база
силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.

T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа

Мерната единициа е Нютон метър (Nm).

* * * * * *

Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се
измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от
по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие
– т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина
изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp
не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe
друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото
двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото,
бензиновата помпа, климатика и др.

Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от
името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез
специялна апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила
при колелата.

Ето някои по-разпространени стандарти:

Bhp - тук нещата са малко спорни. 1) В повечето книги Bhp се препокрива с
понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често
използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва
мощността Нето. 2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp =
“British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям
твърдението и с формула за преубразуване:
1 bhp = 1,013872 hp DIN

SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при
него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен
филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика
между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната
формула за преобразуване:
DIN = SAE - 10%

По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски
сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е
0,97.

DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie
Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван
от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е.
до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа +
допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа,
инжекционната система, въздушния и масления филтър.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.
Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много
информация по въпроса.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий.
Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може
би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички
допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание
Road&Track дават следната формула за преобразуване:
DIN = JIS - 15%

ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен
се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително
прикачени товари към динамото.
ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм
много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се
казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за
Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:
”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW,
113.8Nm. При двете изследвания - двигател/ауспух/трансм./компресия - всичко е
същото.”

Ето и още няколко по-важни преобразувания:

1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра

* * * * * *

Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи
сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите
ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям
к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това
на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има
по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи
по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100
км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до
оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната
графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави
избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент.
Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под
капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка.
Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от
колкото VW GTI.

* * * * * *

Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо
обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява
обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от
направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми
отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика
(независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто
пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е
най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с.
пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност
може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.

Взето от: tuningclub dot hit dot bg

Изчисляване размерите на кутия според мощността на бас говорителите за Бас каса

2009-08-13T08:43:00.000-07:00

Искате да изчислите какъв размер да бъде кутията според мощноста на бас говорителите, за да си направите Бас Каса. Вероятно ви трябва подходяща формула, която ще намерите » Т У К

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Формули за изчисляване на Тунинг аксесоари, чипове и турбини

2009-08-13T08:32:00.000-07:00

» Изчисляване на бобина от зададени микро хенри
» Изчисляване "Бас Каса" според мощността на говорителите
» Чип тунинг! Важни функции
» Конски сили и въртящ момент
» Изчисли съпротивлението за връзване на светодиод

Формула за изчисляване на размерите на бобина от зададени микро хенри

2009-08-13T08:26:00.000-07:00

Как се изчислява размерите на бобина от зададени микро хенри?

Искате да си направите филтър за тонколоната си но ви е необходима формулка по която да пресметнете колко навивки и на каква макара се навиват, а проводника да си го изберете според консумираната мощност от говорителите.

Подходящата формула ще намерите » Т У К

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Тунинг видео клипове

2009-08-12T08:51:00.000-07:00

Keywords: Тунинг, Тунинг автомобили, Кола тунинг, Антикрила, Спойлери, Видеоклип тунинг, Тунинг снимки, Тунинг видео, Видео тунинг, Тунинг стикери, Стикери коли, Клип тунинг, Автомобили, Джанти, Обтекатели,

» Супер лимузини за парти
» Лимузина Hummer с три моста
» Hummer супер тунинг
» Супер тунингована джипка затъва
» Тунинг джанти за един милион долара
» Два златни AMG пред известен бар в Дубай
» Златно Ferrari се появи в Дубайски Mall
» Bentley от злато в ОАЕ
» Позлатен Mercedes AMG в Дубай
» Mercedes супер тунинг
» Тунинг тупалки
» BMW M3 E92 срещу Mercedes AMG C63
» Челен удар! Камера на живо
» Яко хлъзгане по ...
» Тунинг от Русия и Украйна
» LADA и Москвич супер тунинг
» Изпреварва на заден ход
» Пази се закъснявам
» Луд троши колата си
» Баба блъска кола при изпреварване
» Лудо каране на руска магистрала
» Кой раздава на жените книжки?
» Лудо каране по японски
» Най-тъпото шофиране
» Тунинг и Дрифт
» Тунинг Токио
» Испански тунинг! Клип
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция

Супер лимузини за парти

2009-08-12T08:48:00.000-07:00

Лимузина Hummer с три моста

2009-08-12T08:47:00.000-07:00

Hummer супер тунинг

2009-08-12T08:43:00.000-07:00

Супер тунингована джипка затъва

2009-08-12T08:42:00.000-07:00

Тунинг джанти за един милион долара

2009-08-12T08:37:00.000-07:00

Два златни AMG пред известен бар в Дубай

2009-08-12T08:22:00.000-07:00

Златно Ferrari се появи в Дубайски Mall

2009-08-12T08:20:00.000-07:00

Bentley от злато в ОАЕ

2009-08-12T08:18:00.000-07:00

Позлатен Mercedes AMG в Дубай

2009-08-12T08:16:00.000-07:00

Mercedes супер тунинг

2009-08-12T08:13:00.000-07:00

Тунинг тупалки

2009-08-12T08:10:00.000-07:00

BMW M3 E92 срещу Mercedes AMG C63

2009-08-12T07:57:00.000-07:00

Челен удар! Камера на живо

2009-08-11T10:44:00.000-07:00

Яко хлъзгане по ...

2009-08-11T10:39:00.000-07:00

Тунинг от Русия и Украйна

2009-08-11T10:30:00.000-07:00

LADA и Москвич супер тунинг

2009-08-11T10:12:00.000-07:00

Изпреварва на заден ход

2009-08-11T10:10:00.000-07:00

Пази се закъснявам

2009-08-11T10:07:00.000-07:00

Луд троши колата си

2009-08-11T10:05:00.001-07:00

Баба блъска кола при изпреварване

2009-08-11T10:01:00.000-07:00

Лудо каране на руска магистрала

2009-08-11T09:57:00.000-07:00

Кой раздава на жените книжки?

2009-08-11T09:37:00.000-07:00

Лудо каране по японски

2009-08-11T09:34:00.000-07:00

Най-тъпото шофиране

2009-08-11T09:28:00.000-07:00

Видеото е налично Т У К

Тунинг и Дрифт

2009-08-11T09:10:00.000-07:00

Тунинг Токио

2009-08-11T08:48:00.000-07:00

Испански тунинг! Клип

2009-08-11T08:44:00.000-07:00

Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция

2009-08-11T01:22:00.000-07:00

ЧИП, ТУНИНГ ЕЛЕМЕНТИ, СПОЙЛЕРИ, БРОНИ, АНТИКРИЛА, ФАРОВЕ, ХАЛОГЕНИ, Автокъща BOMIAUTO, Автомобили нов внос, Бартер коли, Лизинг, Монтаж аларми, сервизно обслужване, used cars, autodealer, регистрация и пререгистрация КАТ, застраховки!
tuning-bomiauto.blogspot.com

Тунинг Онлайн Магазин | Аксесоари и тунинг елементи
Онлайн магазин за туниране и тунинг аксесоари. Богато разнообразие от предлагани продукти. Трябва ли да почистим предварително повърхността преди монтаж?
adg-tuning.com

Тунинг-гаранция
тунинг елементи за автомобили на Mercedes-Benz. 2. Гаранционен срок: Гаранцията е валидна за срок от 3 години, следващ датата на монтаж, вписана в
brabus.ratola.bg

VWclub BG Елементи, Монтаж. Как?
АГУ: Елементи, Монтаж. Как? Публикувано на: Съб Май 23, International Section, VWclub.bg International Section, Обяви, Купува, Продава, Оптичен тунинг, Тунинг - Проекти, CAR Audio, Video & Navigation
www.vwclub.bg

Тунинг на автомобили
Тунинг елементи и автоаксесоари за автомобили. Онлайн магазин! Тунинг, автотунинг в България и чужбина, тунинг, авто аксесоари, коли, спойлери, брони,
www.avtospravki.com/tunning

Монтаж на XENON система, Опел Клуб България
Много колеги от форума продават ксенон системи, най-различни видове - И така, взех единия от крепежните елементи и слезнах при колата да търся Моторни спортове / Тунинг, Силов Тунинг, Оптичен Тунинг
www.opelclub-bg.com

КУПУВА-ПРОДАВА-ТЪРСИ-ПРЕДЛАГА - САМО ТУК!!!! / Техника ...
Доставка и монтаж на ксенонови комплекти Philips(2 бр. крушки,Prodavam Honda Civic 1990 g. optichen tuning, janti - oz racing 15' 1бр. монтажен комплект включващ всички нужни крепежни елементи за закрепване
clubs.dir.bg

ПИФА Сервиз: тунинг - проектът Хъмър made in Bulgaria и други
ПИФА сервиз ТУНИНГ - прецизни авто-бояджийски и тенекеджийски услуги. Американски автомобили. PIFA SERVICE.
www.pifa-tuning.com

Обяви тунинг сервиз - ТОП Обяви
Обяви тунинг сервиз Тунинг фарове и генерация Продавам и монтирам онлайн летни гуми, ант Тунинг на ауспух Пежо , сервиз и продажба гуми Тунинг фарове и
www.topobiavi.com

PIFA Service - прецизни автобояджийски и тунинг услуги. Автосервиз
ПИФА сервиз - автосервиз за прецизни автобояджийски и тунинг услуги. Автосервиз - Американски автомобили. Аерография. PIFA AUTO SERVICE.
www.pifaservice.hit.bg

АРХА СЕРВИЗ - Тунинг, Спортни аксесоари - Авто, Мото - Автомобили
АРХА СЕРВИЗ. Категория: Авто, Мото - Автомобили и МПС / Раздел: Тунинг, Спортни аксесоари. Адрес на обект или офис: ул./бул. №, населено място: кв./ж.к.
cars-trucks.infojoker.bg

Тунинг Startirai.com - авто тунинг в България и чужбина: auto
Тунинг части - спойлери , антикрила , филтри , ауспуси , неоново осветление и П.И.Ф.А. Сервиз и Тунинг (оптичен) · Ксенон, външен и вътрешен тунинг,
tunning.startirai.com

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Чип тунинг! Важни функции, оптимизирани при Чип Тунинга

2009-06-12T08:40:00.020-07:00

Най-важните функции, които се оптимизират при Чип Тунинга:

1. контрол на горенето
За да използвате горивото по най-ефективния начин, е важно, да се изчислява през цялото време, най-добрата продължителност на процеса на горене свързан с товара в колата, температурата и други важни обстоятелства (споменати по-горе). При дизеловите двигатели - налягането на инжекцията.

2. контрол на инжекцията
Във връзка с възможното количество на въздуха, товара и други фактори, електрониката пресмята нужната продължителност на инжекция и количеството. Това осигурява намаляването на разхода на гориво , отделянето на газове и спомага за добиването на по-голяма мощност.

3. контрол на налягането
При двигателите с турбо (турбонагнетител) се измерва налягането с цел подобряване на горе обяснените условия.

Контролни Единици!Елементи на Двигателя
Днес новите коли са обурудвани с електронни системи управляващи двигателя - няма значение от вида на двигателя. Естествено най-добрата разработка беше КЕД. Това устройство се състои от един или няколко микрокомпютъра, които отговарят за регулацията на двигателя. Микрокомпютъра активира програма, която се съхранява в специално устройство (memory device). КЕД е отговорен за пълният контрол и управление на двигателя - проверява, управлява и наглася всички важни функции в колата или двигателя. Всички тези функции зависят от настоящите обстоятелства на околната среда такива като температура , гъстота на въздуха , температура на двигателя и др.. Цялата тази информация и подобна на нея минава през специални сензори, които са съвместими с измерване във Fe. Налягане, температура, скорост и количество въздух под много прецизно измерение. Тогава КЕД чете запаметените параметри от вече дефинираните "карти" свързани със запалването, инжекцията, налягането и др... След това най-добрият възможен вариант за процеса на горене и оптималното количество на гориво в комбинация с правилното налягане се изчислява и се свърза със стойностите от сензорите. Цялата тази информация е оптимизирана в процеса на чип тунинга. Това означава че диаграмите за инжекцията (за колите на газ също така и горенето) и налягането се съизмерват една с друга. Това се случва, за да може да се добие максималната мощност едновременно с това малко отделяне на газове , а едновременно малкото износване на двигателя се запазва и минималният разход на гориво се поддържа. Повишаването на мощността с 20-30% при Турбодвигателите и 8%-12% при обикновенно аспирираните двигатели е факт, който пък води до подобрение на ускорението и максималната скорост.

Много бързо развиващите се технологии в последните няколко столетия не са подминали автомобилната индустрия. Вярно е че просперитетът на автомобилната индустрия изцяло зависи от новите технологии, но всъщност много голямо значение имат желанията на собственикът на автомобила. Ние разпознаваме това именно в подобренията на новите коли - специални двигатели за по-добро ускорение, по-малкия разход на гориво,доброто поведение на автомобила на път и безопастността.

Формули за изчисляване на Тунинг аксесоари, чипове и турбини

Тунинг спойлери, Брони, Антикрила

2009-06-12T08:40:00.019-07:00

ТУНИНГ, Тунинг елементи, Спойлери, Брони, Чип тунинг, Racing ...
Бомиауто Тунинг! Тунинг и дизайн на спортни автомобили и мотори, тунинг аксесоари и сервиз, продава автомобили и мотоциклети нов внос, изкупува автомобили, ...
tuning-bomiauto.blogspot.com

Тунинг Дизайн онлайн магазин, европейски спойлери, брони, прагове
Тунинг Дизайн онлайн магазин, европейски спойлери, брони, прагове, антикрила, директен внос и гарантирано качество.
tuningdesign.eu

Тунинг брони, прагове, антикрила
Заглавие: Re: ПРОДАВАМ тунинг брони и спойлери.Заглавие: Re:
ПРОДАВАМ тунинг брони и спойлери.
www.tuning.bg

СПОЙЛЕРИ/АНТИКРИЛА - PIT STOP TUNING
Спойлер заден капак. Универсален с диодна светлина. FK дизайн. Размер: 128см. Комплект предна, задна броня и прагове за Audi A4 B5 "SF-Line" 1649.00 лв
pitstopshop.eu

Спойлер на задна броня тунинг
OPEL ASTRA H 04- Спойлер на задна броня тунинг.
Спойлер на задна броня тунинг. Вижте изображението в пълен размер
autopartsbulgaria.com

Тунинг брони и прагове - Опел Клуб България
20 публикации - 10 автора - Последна публикация: 30 Ное 2007
Някой ако разбира да ми направи брони и прагове по мой модел ...да .... материала който западняците ползват за спойлери и други дивотии.
www.opelclub-bg.com

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Тунинг магазини

2009-06-12T08:40:00.017-07:00

TUNING MANIA - ОНЛАЙН ТУНИНГ МАГАЗИН - Начало
TUNING MANIA - Онлайн Тунинг Магазин.
Кристални Фарове - Предни брони - Аксесоари - Антикрила
www.tuning-mania.net

ТУНИНГ, Стани VIP партньор, Добави банер, Рекламирай при нас
BOMIAUTO автокъща. Автомобили нов внос, евтини коли, бартер, лизинг, изгодни цени и договаряне, ... Pitlane Online Tuning Shop - Тунинг Магазин
partner-bomiauto.blogspot.com

PIT STOP TUNING - ПИТ СТОП ТУНИНГ
Магазин PIT STOP TUNING гр.София бул."Сливница" №127 за големите фенове. Най големият избор на авто гуми и джанти от. За поръчки: 02 92 00 622
pitstoptuning.blogspot.com

RedLine Tuning
Redline Tuning онлайн магазин за тунинг аксесоари и приндлежности.
RedLine Tuning - Тунинг за вашият автомобил
www.redline-tuning.com

Тунинг елементи и автоаксесоари за автомобили. Онлайн магазин!
Тунинг, автотунинг в България и чужбина, тунинг, авто аксесоари, коли, спойлери, брони, части, авточасти wallpapers gallery galery forum tuning accessories
www.bgtuning.com

Тунинг Дизайн онлайн магазин, европейски спойлери, брони, прагове ...
Тунинг Дизайн онлайн магазин, европейски спойлери, брони, прагове, антикрила, директен внос и гарантирано качество.
tuningdesign.eu

Онлайн магазини – Автомобилни тунинг части
Онлайн магазини за тунинг части: • Autoe-Xtras.com – Електронен магазин за тунинг Tuning-Mania.net – Онлайн тунинг магазин
parts.carsbulgaria.com

Магазин MAXSPEED - Магазин за ТУНИНГ части и Xenon
Предлагам налични части за силов тунинг. Turbo kit, Intercooler, Boostmeter, Fuel regulator, Boost controler, Blow off клапани и др.
www.reklamator.com

Обяви тунинг магазини - ТОП Обяви
Pitlane Online Tuning Shop - Тунинг Магазин. Предлагаме широка гама от тунинг продукти и аксесоари за Вашият автомобил. Магазинът предлага продуктите само
www.topobiavi.com

Тунинг Онлайн Магазин « Консумативи « Автомобили и авточасти
Онлайн магазин за тунинг стикери за преден капак, врати и калници, предно и задно стъкло, тунинг фирми, малки стикери, детски стикерти, детски магнитни
www.bgshops.info

Електронен магазин тунинг фарове Ангелско око / Техника ...
Електронен магазин тунинг фарове "Ангелско око", 221, 26.11.08 04:28 . * Електронен магазин акумулатори и зарядни, 221, 26.11.08 04:29
clubs.dir.bg

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Тунинг фен клубове

2009-06-12T08:40:00.015-07:00

» Опел Корса тунинг клуб
» Honda Tuning
» Alfa Romeo
» Холандски клуб на AUDI
» Тунинг клуб на Рено
» Hi Fi Клуб на няколко маниаци
» Тунинг клуб на FIAT
» KIA Тунинг клуб
» Mitsubishi Тунинг клуб
» Opel Roadrunners клуб
» BMW M3 клуб
» X-carz тунинг клуб
» Форд Портал - България
» Лада Клуб България
» тунинг клуб
» Форд Фиеста - Тунинг

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Чип тунинг! Повече мощност за автомобили

2009-06-12T08:40:00.013-07:00

» Autobedrijf
» Autotechnics
» Какво е чип тунингът?
» Чип тунинг на AUDI
» Тунинг на дизели
» Още за чип тунинга
» Чип тунинг
» Чип тунинг - инструкции
» Всичко за чип тунинга
» Чип тунинг и в България
» Описание със снимки за чип тунинга
» Чип тунинг от Австрия
» SENNA TUNING
» Описание на техниката за чип тунинг
» Достъпен Чип тунинг за ажтомобили и камиони
» Модул запалване Mercedes
» ЧИП ТУНИНГ за Audi, Seat, Skoda и VW
» чип-тунинг на дизелови двигатели

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Тунинг елементи и аксесоари

2009-06-12T08:40:00.011-07:00

Тунинг компании

2009-06-12T08:40:00.009-07:00

» Чип тунинг
» Автоцентрове ХЕЕД `91
» AMG - Тунинг на Mercedes
» MPower Тунинг на BMW
» Lorinser - Тунинг на Mercedes
» Carlsson - Тунинг на Mercedes
» MAE - Тунинг на Mercedes
» Schnitzer - Тунинг на BMW
» Hamann Тунинг
» SPD - Тунинг сервиз
» Autotech - тунинг на VW
» Audi,VW,Skoda,Seat Тунинг
» Hartge - Тунинг на BMW
» Alpina - Тунинг на BMW
» Seidl Tuning - тунинг студио
» Rieger Tuning - тунинг студио
» SpeedArt - Тунинг на Porsche
» Zender - тунинг компания
» Vmaxx - тунинг компания
» MS design - тунинг компания
» Sportec - тунинг компания
» Merkur - тунинг на FIAT
» Orciari - тунинг студио (en)
» П.И.Ф.А. Сервиз и Тунинг (оптичен)

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници

2009-06-12T08:40:00.007-07:00

Peugeot Клуб БЪЛГАРИЯ • Виж темата - Обтекатели,Антикрила
стойност може да се повиши с около 30%, за разлика от обтекателите и спойлерите, антикрилата повишават въздушното съпротивление което е функция на скороста
peugeotclub.info

Uniflex MotorSport
Тунинг елементи. Обтекатели: Поставянето на обтекатели по каросерията на един автомобил Трябва да се прави разлика между крило, спойлер и антикрило.
www.uniflexmotorsport.com

Heed 91
http://www.heed-auto.com. bulgarian. Модел. Двигател. Търсене. В момента търсите в: Окачване. - Година -. - Марка -. - Модел -. - Двигател -
www.heed-auto.com

АВТО АКСЕСОАРИ : Онлайн магазин - eFtini.com!
Онлайн магазин - eFtini.com! : АВТО АКСЕСОАРИ - АВТО АКСЕСОАРИ GSM АКСЕСОАРИ СЕКС АРТИКУЛИ ДЪНКОВИ ОБЛЕКЛА СЕКС ШЕГИ ПОДАРЪЦИ ТЕНИСКИ ДЕТСКИ СТОКИ ЧАНТИ
eftini.com

Българските Тунинг Сайтове
Българският Тунинг Портал - сайтове, форуми, новини, видео.всичко на едно място.
auto-tuning.hit.bg

ULTIMATECARS Turbo & Super charges, Nitrous
бързо и буталата после и за пепелници не стават. Автор: аlx.
http://bmwpower-bg.net/forums/. Върнете се в: Начало · Статии. 2004 UltimateCars.
www.ultimatecars.hit.bg

Тунинг новини, Силов тунинг, Оптичен тунинг
Сайт посветен на тунинг маняците: Тунинг Новини, Външен Тунинг, Вътрешен Тунинг, Оптичен тунинг, Силов тунинг, Супер автомобили, авто екзотика,
yes-race.net

SCOOTER CENTER - BULGARIA
TOP DOWNLOADS Scooter vs. Auto .:: Aprilia Lordz PART 1 Aprilia
Lordz PART 2. Go To Video Gallery ·
scootercenter.hit.bg

MAX Tuning Show - the Ultimate Tuning Site
Max Tuning Show will be the ultimate site for tuning, tuned cars, car wallpapers, huge gallery with a lot of tuned cars and very hot girls!
www.maxtuningshow.com

Kolite.INFO - Автомобили, Тунинг и още нещо
Kolite.INFO - По-добрият портал за автомобили, новини, събития.
www.kolite.info

Тунинг магазин, Чип тунинг - Селектирани автомобилни
Селектирани автомобилни продукти и чип тунинг Селектирани
автомобилни продукти и чип тунинг.
www.nikiboy.com

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - Втора част

2009-06-12T08:40:00.005-07:00

Keywords: Тунинг елементи, Тунинговане, Тунинг коли, Тунинг, Обтекатели, Спойлери, Антикрила, Автомобили антикрило, Тунинговане коли, Автомобилен тунинг, Чип тунинг

Отиди на "Първа част"

Маслото отнема 75-85% от топлината получена в резултат на триене в двигателя. Маслото също така охлажда долната част на цилиндъра, буталото и буталния болт, като отнема част от топлината в процеса на горене. Подържането на темперетурата на отделните звена в допустими граници във форсираните двигатели е невъзможно без интензивна циркулация на маслото. Основните изменения, в мазилната система при преработка на двигателя, са свьрзани с подържане темперетурата на маслото в допустими граници. Това се осъществява чрез включване последователно в мазилната система на маслен радиатор. Най-често той се поставя веднага след маслената помпа, така че цялото масло да преминава през него. По конструкция той не се различава от течностния радиатор и обикновено се поставя пред него в автомобила, като се взимат мерки срещу случайни повреди от пътя.

Конструктивни изменения в охладителната система

Охладителната система осигурява работа на двигателя в допустим температурен интервал. При форсиране на даден двигател особено внимание се обръща на интензивното охлаждане на топлинно най-натоварените детайли в цилиндровата глава, седлото и направляващите втулки на изпускателния клапан, горивната камера около свеща и други. В тези зони се подобрява топлообмена чрез раширяване на каналите в цилиндровата глава. Необходимо е увеличаване дебита на охладителната течност. Това се осъществява чрез увеличаване оборотите на въртене на течностната помпа чрез поставяне на задвижваща шайба с по-малък диаметър. В някои конструкции за повишаване на топлообмена се поставя течностен радиатор с по-голяма охлаждаща повърхност.

Конструктивни изменения в изпускателната система

Промените, които се извършват в изпускателната система са с цел намаляване хидравличните съпротивления в нея. Понеже газовете излизат с голяма скорост от цилиндъра, трябва да им се осигури достатъчно проходно сечение за свободното им изтичане. Обикновено се изработва нова изпускателна тръба с по-голямо напречно сечение и с възможно най-малко закръгление.

Конструктивни изменения в горивната система

Ако двигателят ви е с бензиновпръскваща система, трябва да използвате впръсквачи с други характеристики, което ще позволи впръскване на по-голямо количество гориво за по-кратко време. Ако можете, направете промени в закона на горивоподаването и параметрите, от които се влияе то в програмата на управляващия блок. В следствие многобройни изпитания се снема такава характеристика, по която се управлява качеството на горивната смес, осигуряваща максимална мощност на двигателя. Много важно при горивната система е нейната надеждност. Горивопроводите се правят от материали с повишена топлинна и механична устойчивост, което повишава надежността и увеличава пожарната безопасност.

Конструктивни изменения в запалителната система

Електронната система за управление момента на запалване обикновено се комбинира със системата, управляваща впръскването на гориво, като по този начин се използват едни и същи преобразуватели. Програмата, която управлява момента на подаване на електрическата искра в зависимост от оборотите и натоварването на двигателя се различава от тази на стандартните двигатели. Тя осигурява винаги работа с оптимален ъгъл на изпреварване на запалването за постигане на максимална мощност. За избягване възникването на детонационно горене в двигателя се монтира възприемател за детонации. Той служи като обратна връзка в системата управляваща момента на подаване на искрата. По този начин електронната система подава искра в цилиндъра винаги на границата на детонационното горене. Много важен е изборът на запалителните свещи. Поради по високите температури и високите обороти се използват по-студени свещи, тоест свещи с по-високо топлинно число. Те се характеризират с по-малка височина на изолатора на централния електрод, което спомага за по-малкото нагряване на свеща от горещите газове. Освен това те се характеризират и с това, че лесно разсейват топлината си в околната среда. Централният електрод се изработва от материал с голяма топлопроводност-мед или сребро (медните електроди имат малък срок на експлоатация).

Чип тунинг! Какво представлява чип тунинга?
Напоследък много често се говори за чип тунинг. Ето защо е добре да се обърне малко внимание на този въпрос.

До преди 20-ина година ако искахме да извлечем повече мощност от един двигател се налагеше да подменим карбураторите с други размери, а след това посредством разпределителя да се постараем да намерим най-оптималната крива на запалване. Естественo, това най-прецизно се прави на динометър (специялна апаратура, която измерва мощността и въртящия момент на автомобила). Чип тунинга има за цел да постигне същия ефект. За разлика от “старомодния” карбуратор обаче, днес разполагаме с централен компютър (Electronic Computer Unit), който, посредством т.нар. инжекционна система, електронно дозира размера на подаваното гориво. За да се промени тази настройка се създава специялна програма, която се съхранява върху чип. От тук идва и понятието “чип тунинг”.

Още малко въведение - за да може по-лесно да си обясним “чип тунинга” като източник на повече мощност, ще трябва предварително да се запознаем с понятието “ламбда”.
“Ламбда” представлява коефициент, изразяващ съотношението въздух/гориво в горивната камера. Може би сте чували за "ламбда сензор". Той мери съдържанието на кислород в аспухната система. При пълно и добро изгаряне, кислород не трябва да остава. Така сензорът информира ECU-то за наситеността на гориво в цилиндрите. ECU-то на свой ред отрегулира нещата. Данните от сензора могат да варират между 0,9 и 1,1, а при някои по-широкообхватни датчици – между 0,7 и 1,2.
Идеалното съотношение за минимален разход е около 15,4 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 1,05. Идеалното съотношение за максимална мощност е около 13,2 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 0,9. Прието е фабричната нормална настройка да е около 14,7 кг въздух към 1 кг гориво. Това се смята за компромис между разход и мощност.
Следователно ако се целим за повече мощност, ламбда трябва да е 0,9. При турбо автомобилите и компресорите ламбда може да се намали и до 0,82 поради съображения за сигурност - по-високото налягане и температура в аспуха могат да унищожат мотора, а осигуряването на повече гориво понижава температурата в горивната камера.

Вече би трябвало да е ясно от къде идва допълнителната мощност. И все пак: Във всеки чип може да се заложи програма, която да оптимизира горивния процес.

Бележка: възможно е директно препрограмиране на компютъра (без чип). Съществуват и продукти, които изцяло заменят ECU-то или позволяват моментна настройка. За това обаче, се изискват повечко знания. Чипът се приема за по-лесен (аматьорски) начин, а освен това (при продажба например) лесно може да се премахне и автомобилът се връща към фабричните си настройки.

Важно обаче, е да се отбележи, че за да спечелим значителна мощност и въртящ момент е необходимо да настроим за и съответно зареждаме с най-доброто възможно гориво. В този смисъл обикновения безоловен 95 няма да е достатъчен. Следва Lambda да се промени на 0,9 за атмосферни и 0,82 за турбо и компресорни мотори. Програмата може също да елиминира и плоските места от кривата на мощността. Трябва да се има в предвид и фактът, че всяка механична промяна на двигателя (т.е. допълнителен тунинг като пилене на глави, смяна на инжекционната система, смяна на разпределителния вал и т.н.) ще имат ефект само ако са заложени в програмата на чипа. Тук е моментът и да дам един личен съвет: ако имате намерения да правите по-сериозен тунинг на мотора и особено ако сте с ограничен бюджет – оставете чип тунинга за последно. Причината е, че след направените модификации ще ви трябва напълно нова програма. Със старата автомобилът може дори да не запали, да не говорим за подобрени възможности! Една нова подходяща програма ще ви осигури и повечко коне, тъй като ще рефлектира (положително) на вече направените промени. Разбира се, всеки закупен чип може да се и препрограмира, но това най-често струва поне на половина от цената на новия чип.

По отношение на резултатите, ето какво може да очаквате:

За атмосферни двигатели (natural aspiration) – увеличение на мощността до 10%.
За турбо моторите и компресорите (forced induction) – до 30%. Целта тук е да се запази фабрично зададеното налягане в турбината, а да се ускори времето за достигане на тази пикова точка, както и да останем в нея възможно най-дълго.
За турбо-дизелови автомобили – до 30%. Тук е много възможен и един положителен “страничен ефект” – значителен спад в разхода на гориво, но затова попитайте производителя, от който закупувате продукта.
Освен повечко мощност, чрез чип тунинга е възможно и премахване на различни видове електронни ограничители (например ограничител на скоростта - най-често на 250 км, ограничителят на обороти и др.). След чип тунинг се увеличава и т.нар. (throttle response), т.е. “чувствителността” на двигателя към педала на газта.

Може би тук ще възникне въпросът “Защо производителите не го правят фабрично?”.
Причините са различни. На първо място всеки производител се старае да постигне компромис между разход и мощност. Втората причина се крие във факта, че всяка програма изисква точно определено гориво. Всяка държава (дори и отделните щати) разполагат с различно гориво. “Неправилно” октаново число може да доведе най-малко до ускорено износване на двигателя, а понякога дори и до детонация.
Различните закони засягащи замърсяването и вредните емисии са също причина. Тъй като те не само варират според района, а и често се изменят, всеки производител се старае да направи най-безопасна настройка така, че да няма проблеми поне за в близко бъдеще.
Последната причина е, че техническите възможности на всеки двигател са различни – говоря за един и същи модел – реално погледнато винаги има отклонения. За да се застрахова от бъдещи проблеми, производителят се старае да създаде универсална програма. Ето защо на практика автомобилът не е настроен да използва пълният си капацитет. Всеки мотор се нуждае от индивидуална програма. Тук е мястото и за малък съвет: ако търсите възможно най-добрия резултат, не поръчвайте чип от каталог, а първо направете диагностика на възможностите на автомобила (това е услуга, която фирмата дистрибутор/производител на чипове най-често предлага), а след това си поръчайте “custom chip”, т.е. специално програмиран за вашето возило.

Явно ще възникне въпрос дали разхода скача след чип тунинг.
Според мен, по-скоро да, обаче ето ви малко инфо, над което да поразмишлявате:
На теория щом подаваме повече гориво следва на консумираме повече. На практика обаче това не е задължително, освен ако не караме в стил "газ до ламарината", защото: Първо, при добра и оптимизирана настройка ще имаме по-добро изгаряне. Второ, поради повечето мощност и по-големият въртящ момент няма да се налага да натискаме газта колкото преди (това естествено е субективно) . И трето, в определен момент някои автомобили са твърде наситени фабрично.

Инсталиране на чип! Чип тунинг

Първо, трябва да знаете, че не всички ECU-та са технически пригодени за чип тунинг. Това обаче не значи, че е невъзможно. В този случай най-често се налага да разкачите компютъра и да го изпратите до фирмата за чипове. Те най-свой ред го пригаждат чрез инсталиране на допълнителна приставка (гнездо). След това всичко е ОК. Ако поръчвате продукт от каталог, бъдете сигурни, че сте проверили този момент!

Що се отнася до самата инсталация – няма да коментираме дали е трудно или лесно - това е субективно и изцяло зависи от случая. Най-често инсталирането се извършва от фирмата дистрибутор. В случай, че се налага да го направите сами (примерно ако сте си поръчали чипа от интернет) ще ви кажа, че всеки пакет идва с конкретни за модела инструкции. Следвайте ги. Все пак не е непосилно и не отнема много време. Участвал съм веднъж в инсталирането на чип. Беше един на един Форд – не отне повече от 30 мин. Само за да добиете представа, ето основните стъпки през които минахме:

Разкачихме отрицателния полюс на акумулатора
Махнахме жабката (зад нея се намира ECU-то)
Отстранихме скобата, която придържаше ECU-то
Развихме няколко болчета и откачихме компютъра
Отстранихме предпазния пластмасов капак
Отстранихме защитния слой на свързочния порт – изшлайфахме го. (Бележка: много беше важно добре да лъснем контактите, защото в противен случай чипът не прави добър контакт). Така спокойно можем вече да прикачим чип или друго оборудване
С памук и спирт (може и друг алкохол) още веднъж изичситихме контактите
Прикачихме чипа към контактите
Сложихме обратно предпазния капак и върнахме ECU-то на мястото му (наложи се да сменим скобата, защото счупихме оригиналната)
Затворихме жабката
Свързахме акумулатора
Запалихме! Хубаво е да се изчака няколко минути за да може ECU-то да възстанови загубената информация и да се пренастрои към новия “set up”. Това продължава най-често и през първите няколко км след инсталацията. Успех! J
Бележка: ако автомобилът не запали, най-често не сте почистили добре контактите – трябва хубаво да ги лъснете. Ако и след това имате същия проблем, уверете се, че чипът е точно за вашия автомобил. Ако и това е изправно, върнете се към нормалните настройки, а за чипа се обърнете към дистрибутора – може да е дефектен, случва се!

Опасности от неправилна програма

Малко по-нагоре споменах за възможността от лоши последици ако не се ползва “предписаното” гориво с подходящо октаново число. Бъдете сигурни, че сте наясно с какво гориво трябва да се зарежда автомобилът, особено ако си купувате програмата от чужбина. Ето някои възможни последици от “лош чиптунинг”, за които съм чувал:

При бензинови мотори: Прекалено много презапалвавне (“preignition”) води до покачване разхода на гориво и евентуално до детонация. Друга причина е лошото съотношение въздух/гориво – пренаситена смес дава завишен разход на гориво и води до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Това може да унищожи мотора. От друга страна по-бедна на гориво смес води до по-високи температури в горивната камера и също “предразполага” към детонация.

При дизеловите автомобили пренаситена смес отново води до завишен разход на гориво и до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Неподходяща програма може да унищожи както катализатора, така и системата за преизгаряне.
При турбо и компресорните двигатели едно прекалено високо ниво на налягане в турбината може да унищожи двигателя по всевъзможни начини (бутала, гарнитура и т.н.)

Последни думи: ако решите да си слагате чип, проверете няколко неща – дали фирмата има точния продукт за вас, какви подобрения се очакват, кой ще ви го инсталира и каква е гаранцията на компонентите и монтажа!

Допълнителен материал:

Забележка от автора:
В случай, че се чудите на коя фирма е чипа – “Diablo Sport”. До колкото ми е известно предлагат чипове предимно на американския пазар. Една от най-известните и масови европейски фирми за чип-тунинг е “Superchips” (http://superchips.co.uk) – имат представителство в София.

За тези, които се чудят какво е крива на мощност (dyno graph) и как точно изглежда листа с резултатите от един анализ на техническите възможности на двигателя, ето един пример:

Забележка:
Данните са за Волво 850 Т-5. Под графата обикновено се изписва моделът на апаратурата, на която е проведен теста (различните марки дават отклонения), както и датата. В легендата (цветовете на кривите) се описват и направените промени – не е задължително да има само чип тунинг.
Окачване, статичен/динамичен баланс, спирачки

Основните характеристики на всяко колело отнесено спрямо шасито и другите колела са:
вътрешния ъгъл (camber) - това е най-простото- колко са ти "сгънати" навътре гумите- мери се в градуси и колкото по-отрицателно числото е толкова по-клекнала гледана отзад или отпред ( / \ ) изглежда колата. трябва също да се знае че camber-a е нагласяем само за коли със полуоски - ако имаш солиден диференцял (ала камион) този ъгъл е винаги 0 и не се наглася. също така, при много от по-евтините коли дори със полуоски този ъгъл е фиксиран и не се наглася- трябва да се купуват допълнителни чашки за шоковете които позволяват нагласата на camber-a.

външен ъгъл (caster) - това е ъгъла напред/назад на шока. той винаги играе заедно със камбера и двете като цяло дават геометрията на колелото във завои. положителен ъгъл значи че шока е под ъгъл напред спрямо колата (долната част е по-напред от горната), отрицателен че е назад. добре де, ква фаида има как е шока? то се тая... да ама не. се тая е когато колата се движи напред. тогава играе само camber-а. в момента в които се извият колелата колко camber имаш зависи от.. caster-a. колкото по-положителен ти е caster-a толкова повече camber има и обратното... също както при camber-a при по-евтините коли този ъгъл може да е фиксиран и да трябват допълнителни чашки ако искаш да го променяш. също се подразбира че ако имаш солиден диференцял този ъгъл не е нагласяем (обикновено заден мост само ако не е някой jeep или land rover камион които са със 2 солидни диференцияла).

сходящ ъгъл (toe-in). този също е прост- това е колко сходящи/ разходящи са ти гумите гледани отгоре - чети по-надолу за това.

Как работи всичко това заедно?

Накратко казано - сложно. материята е супер суха и теоретична (мислех да я чета едно време ама се отказах...) затова ще пиша чисто от практическа гледна точка - феновете могат да допълват щото ако има една неясна тема във автомобилния спорт- това е окачването

"камбер"-а се използва да държи гумата във оптимален ъгъл спрямо настилката при различни условия. има 2 школи- европейска и американска. европейската обича много отрицателен камбер и по-тънки гуми (от там и при повечето немски коли особено бмв-та фабричния камбер се вижда със просто око) и американската- където гумите са по-широки и камбера е почти нула. защо немците са така? то ясно- щото пътищата в европата са навити и колата трябва добре да завива дори ако това е за сметка на малко по-бързо износващите се гуми. при американците- при тях повечето коли допреди 10 години бяха със солиден заден мост така че нагласа там няма. сега при по-новите им коли има някакъв камбер, но е малко защото пробега тука е голям и не е е желателно гумите да се износват по-бързо. ма обратно в европата- защо има камбер? ми много просто- при завои тънката гума ( а и дебелата ма по-малко) има навика да се посуква като я погледнеш във разрез (но виж по-долу за гумите). за да се запази вертикалното и положение спрямо асфалта при по-остър завои (особено като е външна гума), окачването трябва да я наклони навътре (към колата) така че купето да натиска гумата по вертикала и а не странично което ще доведе до още повече усукване и загуба на сцепление- нали идеята е във всеки един момент гумата да има максимална допирна площ със асфалта. представи си един мотоциклет. на завоите тои ляга точно както гумата на колата иска да легне. е, гумата не ляга толкова щото няма толкова гъвкаво окачване, но примера го използвам чисто за илюстрация. при завои също роля играе кастера - тука нещата са по-сложни но краиния ефект е че колкото по-напред са ти наклонени шоковете толкова по-добър начален контрол (turn-in bite) като влизаш във завоя имаш (до определен ъгъл разбира се - ако го превишиш вътрешната гума във завоя започва да има много проблеми като завие (положителен камбер които не е хич хубав)... обикновено кастера е нагласен оптимално от фабриката и само ако много разбираш за какво става въпрос го променяш. същото важи и за сходимоста (тое-in). камбера и кастера определят колко е чувствително управлението на една кола. возило със много агресивен (негативен) камбер и положителен кастер е неспокойно, чувствително, със лошо вървене напред (не можеш просто да пуснеш волана - веднага хуква накъдето е наклонен пътя или се намества във първите му попаднали коловози и там почва битка щото хем иска във тях хем иска да изкочи като казах битка по права линия ми доде на ум как се проявява сходимоста. нормално е да се мисли че предните гуми трябва да са успоредни като колата върви напред. не е така. винаги има малко "събраност" със цел да се "заклини" (натовари) окачването. но основната причина да трябва да се наглася сходимоста е когато колата завива гумите да са навити на правилната траектория. демек- външното колело трябва да е навито по-малко- а вътрешното - повече - понеже вътрешната дъга на завоя по-остра от външната. това се казва "принцип на акерман" и не ми се пише за него. демек, сходимоста и кастера не се барат. играй си със камбера докато ти стане колата на жаба и вътрешните страни на гумите ти заприличат на сликове, но остави кастера и сходимоста намира. трябва да се внимава обаче защото при повечето коли ако променяш камбера се променя и кастера и почва едно нагласяне- краи няма... значи викаш да надувам негативния камбер докато колата ми стане като тия по аватарите? Проблема е че много се износват гуми и колата става много неустойчива, също така при неравности горната вътрешна част на гумата може да опре във купето.

Що е статичен и динамичен баланс.
Това е малко по-просто. Статичния е как се разпределя теглото между предните и задните оси. динамичния е като караш как се мести този баланс напред/назад наляво надясно. перфектния статичен баланс е 50/50 - демек еднакво натоварено отпред и отзад. повечето нормални коли са леко тежки отпред (примерно 57/43). тежки/отзад не е за препоръчване защото тогава олеква предницата и страда контрола над колата. двигателя като наи-тежка част от колата по принцип определя баланса. затова и повечето сериозни екзотики имат двигател по средата (леко отзад) които позволява да се постигне 50/50. повечето бмв-та са също със много добър баланс (52/48 ) въпреки че двигателя е отпред. това се получава със внимателно разположение на возещите се, тегло и баланс на рамата. Динамичния баланс е произлиза от статичния (то ясно) но се вляе предимно от твърдоста на окачването- демек колкото по-меко е едно окачване, толкова повече се "мести" купето спрямо пътя което само усложнява (и разваля) сметките на инжинерите. затова и още едно преимущество на твърдото окачване е че позволява колата да е "заключена" във определени параметри във които повечето геометрични сметки са верни.

Забележете:
Баланса на колата (заедно със геометрията на окачването (камбер, кастер, сходимост) плюс гуми определя характера на возилото като го натиснеш във остър завои. возилата биват 3 вида: недозавиващи (understeer), неутрални и свръхзавиващи (oversteer)- гледа се като го натиснеш във завои (без да подаваш допълнително газ или спираш) кой чифт гуми ще загубят сцепление първи- ако изпуска отпред и почва да "рине" (plow) тогава е недозавиващо. ако изпуска отзад и иска да излезе от завоя със д-то напред - тогава е свръхзавиващо (tail-happy, butt-heavy, etc.). оптималния вариант е на ръба да изпуска малко отпред, малко отзад, малко отпред и тн.. (drift). разбира се според гевреко-педалния механизъм всяко возило може да покаже и 3те характеристики, но идеята е ако не се правиш на интересен как ще отреагира. Балансът е отколешен проблем на повечето коли със спортен дух. много коне, задно предаване, леко дупе= кола която си мисли че дупето и е предницата- пример - додж вайпър. много коне, хубав баланс, но тежка предница= кола която си мисли че е снегорин- пример е39 м5. хубавото е че има достатъчно коне да метнеш дупето ако усетиш че дървото от външната страна на завоя върви към тебе. от там и много хора слагат повече камбер и 275мм гуми отпред (като задните) със цел да го отучат от този гаден навик. тежко дупе, много коне= снегорин- пример порше 911. не случаино новите 911 турбо и 966 турбо са 4х4 - като не можеш да превъзмогнеш свръхзавиването, поне сложи едно предно предаване да тегли барем мине във дрифт. и въпреки това все пак ги усукват на завоите. затова и двигателя по средата на колата (mid-engine) е най-доброто решение за статичен баланс. баланса е и причината да няма 7ма и 8ма серия "М" коли въпреки че 850csi му викат М8- просто v12 отпред е много тежък - и въпреки всичките мерки които са взети да е дръпнат максимално назад баланса на купетата на тези коли не е оптимален и те здраво подзавиват. прието е всяка сериозна спортна кола да е леко свръхзавиваща до неутрална. затова и 4х4 спортните коли са със тяга леко фаворизираща задните гуми - 30/70 или 40/60 (променливо).

Динамичния баланс иска друго. при рязко набиране, центъра на тежеста се премества назад. затова колите със задно предаване винаги се набират по-добре от подобни със предно- просто началната захапка на гумите е по-добра. това ясно. а ако двигателя е отзад? тогава още повече натиска на задните гуми и сцеплението е още по-добро. допълнително задното окачване е по-меко от предното и това позволява на колите да "клекнат" отзад което още улеснява трансфера на теглото назад. е, малък проблем е че негативния камбер се увеличава и това пречи на сцеплението по права линия (нали за оптимално сцепление вертикалната гума е наи-добра по права линия), но то без жертви не може. какво става като спираме рязко? обратното- всичко отива отпред и задницата олеква. от там и задните гуми дават около 15-20% от спирачната сила- защото нямат сцепление просто "олекват". значи ако двигателя е отзад, това само ще им помогне защото дори при този случаи двигателя ще ги натиска надолу? ми.. да... затова и поршетата са едни от наи-добре спиращите коли. двигателя отзад помага при тръгване и при спиране. значи даи да сложиме всички двигатели отзад и готово... да, ама тогава статичния баланс се разваля и колата почва да недозавива. няма оправия. както казах- майката му е компромиса.

Спирачки
Колкото са по-голями дисковете - толкова по-добре спира една кола. разбира се това е силно опростен възглед. значение има също колко бутала са ти във калипера - повечето нормални коли са със 2 - едно отпред и едно отзад. има коли и със 6 и 8 - половината отпред- другата половина отзад. начи колкото повече буталца във калиперите (стискаща сила) толкова по-яки спирачки? до един момент. после всичко зависи от гумите, положението им към пътя, статичния и динамичния баланс. примерно защо задните спирачки са по-малки и по-слаби от предните? ми защото при рязко спиране малко повече да стиснат отзад и гумите блокират- нали отзад няма сцепление... ако сте карали мотор ще знаете че задната спирачка не спира много много- всичко стаа с предната. при колите е същото. от друга страна предните трябва да стискат зверски (до един момент както казах по-горе)... затова и спирачната система има пропорционален клапан които определя колко да стиска отзад и отпред (brake bias). как е нагласен този клапан има страшен ефект върху колата и може да промени цялостния и характер при спиране. но като цяло отзад спирачките са във много лек режим на работа- от там и често може да се видят барабани отзад и дискове отпред- няма нищо лошо във това. но най-важното за ефективноста на спирачката е температурата на цялата система. да се направи спирачка която спира страшно веднаж-дваж е лесно. да се направи такава която да спира добре през цялото състезание е много много трудно. много топлина се отделя и трябва да бъде разсеяна. от там и повечето дискове са вентилирани- демек като го погледнш отгоре се вижда че всъщност са 2 диска залепени заедно със ребра вътре които теглят въздух между дисковете. също така много популярни са въздухозаборници които отвеждат студен въздух директно при дисковете. противно на общото мнение, разпробитите дискове (cross-drilled) са само за оптичен тунинг. при мотоциклетите обаче също така разпробиването е със цел олекотяване, но толкоз. разпробитите дискове не отдават топлина по-добре. дори при състезания не се ползват защото около дупките винаги има стрес във метала откъдето започват винаги пукнатините. друга променлива във спирчките са накладките. видове разни- идеята е колкото повече азбест има във накладките толкова по-добре спират. проблема е че азбеста е мек и се разпрашва лесно- от там и повечето немски коли имат типичния черен прах по предните джанти. по-новите накладки използват абезстоподобни материали защото азбестовиа прах е канцерогеннен. американските коли пак залагат на дълготраиност и тяхните накладки са твърди със много желязо във тях позволяващи голям пробег между смените- да ама по-твърдите накладки изяждат дисковете та.. все тая общо взето, но школа.. така знаят така правят. хубавото е че разни фирми правят разни накладки и в зависимост от карането ти можеш да си подбереш подходящи накладки независимо от колата.

Гумите на колата.
Това пък съвсем ясно ма ша напиша и тука нещо. двете краиности са гуми със изключително нисък профил (20/25/30 серия) и гуми със много висок профил (75/80/100).

6 параметъра определят една гума и всичките са написани отстрани:
максимална скорост, ширина, височина, размер на джантата за която са, твърдост, сцепление и температурна устоичивост.

Ето пример за добра гума:

ZR 275/50/18
treadwear: 300
traction: А
temperature: А

какво значи- ZR е до каква скорост гумата е гарантирана да е във приемливи температурни граници. при по-високи скорости може да настъпи прегряване. повечето ограничители на скороста при колите са сложени заради определени гуми със които возилото идва от фабриката. по нета има таблици- там пише кои букви за кво са

275 - ширина на гумата във милиметри при нормално напомпване и подходяща на ширина джанта - всеки производител казва за колко широка джанта гумата е смятана. ширината на гумата е пропорционална на сцеплението което има най-общо казано, но виж за аспектното съотношение

50 е височина на гумата във мм или аспектно съотношение (aspect ratio) - това определя колко са високи гумите. общо взето колкото колкото е по-висока джантата, толкова по-малко е това число. колкото по-малко е числото, толкова по-твърда е гумата (демек не се огъва настрани) което и позволява винаги да е вертикална спрямо пътя- такава гума комбинирана със подходящо твърдо окачване позволява оптимално сцепление (и падане на пломби във устата ама нали триаа жертви... повечето тунери правят +1 или +2 или дори +3 инсталации- +1 означава че ако колата е със 16 цола джанти фабрично, и слагат 17, +2 значи че ако е 16 става 18 и тн. проблема че като слагаш по-големи джанти, трябва в повечето случаи да слагаш по-ниски гуми за да запазиш общата височина за да не почнат да ти опират във купето- примерно външния диаметър на една 275/50/17 гума е почти толкова колкото една 275/30/18- джантата е по-голяма, но гумата е по-ниска. от там и като почне да става въпрос за 20 цолови джанти, за да се съберат във калника (дори след изчукване) те са примерно 275/20/20 или нещо такова. значи колкото по-ниска и по-широка гумата - толкова по-добре? зависи с каква цел. ако целта ти е максимално добро усещане на колата, максимални рефлекси във завоя, тогава да. но ниските и широки гуми имат и много недостатъци- малката стена не се огъва лесно- което е хубаво при завои, но при право ускорение тия не поддава и гумата има повече шанс да не легне дори и на наи-малките неравности от там и да загубиш сцепление. от там и ако се загледате във колите където максимално ускорение се търси при тях задните гуми за широки, но и дебели със цел да се нагаждат по-добре към асфалта. също така при самото потегляне ако са много конете, меката гума "пази" дифернцяла и прасето понеже при началното усукване гумата поддава и по този начин смекчава "удара" върху диференциала. ако се загледате във драгстерите, при тръгването задните гуми са буквално сбръчкани отстрани от усилието- и това не е случайно. друг недостък е че по-големите джанти са и по-тежки което допълнително краде от конете на колата. трето- на скорост са шумни.

Правило!
- за завои ниски гуми
- за ускорение направо високи гуми

"treadwear": устойчивост към износване. от 100 до 700 където 100 е устоичивостта на една стандартна гума която е била замерена преди 30 години или нещо такова. демек гума със стоиност 300 би се износила 3 пъти по-бавно. колкото по-голямо е числото- толкова по-твърда е гумата и със по-ниско сцепление. хубавите свръх-спортни гуми са около 150-200 и са меки и си отиват бързо. нормалните гуми са 300-500. енергийно-ефективните са от 500 нагоре и общо взето аз не съм им фен щото квото спестиш от бензин ще го наваксаш бързо първия път като спреш във нечии багажник.

"temperature": на букви е- А значи че задоволява някакъв стандарт отпреди 20 години. от там и повечето смислени гуми за А, много рядко някоя е В.

"traction": сцепление- пак на букви и пак относно някакъв архивен стандард. повечето гуми са А.

Като става въпрос за гуми е добре да се знае, че харктера на колата (недозавиващ, свръхзавиващ) може да се коригира във малки граници със промяна във налягането на гумите. идеята е че по-меки гуми дават по-добро сцепление. демек, ако колата ти подзавива- може да изпуснеш малко от предните гуми, ако свръхзавива- малко от задните. трябва да се внимава обаче да не пуснеш много защото тогава гумата може да прегрее... ясно е разбира се че след агресивно каране налягането на гумите е по-високо- да не ти прави впечатление. това е нормално. само не го смъквай до това дето пише че трябва да има защото после като истине става лошо

Отиди на "Първа част"

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли

Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - Първа част

2009-06-12T08:40:00.003-07:00

Keywords: Тунинг елементи, Тунинг коли, Тунинг, Обтекатели, Спойлери, Антикрила, Автомобили антикрило, Тунинговане коли, Автомобилен тунинг, Чип тунинг

Какво представлява тунинг на автомобила? Предназначение!
Монтирането на обтекатели и спойлери по каросерията на един автомобил може да даде доста положителен ефект.Това означава, че ще се подобри преминаването на въздушния поток около купето/каросерията на автомобила, която има доста ръбове. Увеличения радиус на закръгление към дадения ръб от обтекаталя намалява вихрите. Това като цяло намалявя общото въздушно съпротивление на автомобила от 1-25%, при това се намалява разхода на гориво до 15%, динамиката на автомобила се подобрява до 5%, максималната скорост се повишава до 7%. Както се досещате тунинг на един автомобил се прилага не само за подобряване на външния вид на колата, а за по-добър ефект при контакта на повърхностите с въздушните струи.

Обтекатели се поставят:
» под предната престилка
» на предните стъкла
» над задното стъко за автомобили с ъгъл на наклона на стъклото над 21' , комби и седан или на местата където имаме зони с резки преходи и високо челно съпротивление.

Например: За пистов мотоциклет със и без обтекатели!
След демонтиране на обтекателя са регистрирани следните поромени-увеличаване на разхода на гориво с 10%, намаляване на макс. скорост с 12%, влошаване на ускорението с 5%. От казаното до тук става ясно, че вграждането на обтекатели има само положителен ефект и не е толкова скъпо, обикновено се изработват от плециглас и стъклопластика. У нас са известни някои фирми със своите спойлери. А и на последък се забелязва, че предимно автомобилите нов внос втора употреба са със спойлери. За разлика от обтекателите, спойлерите се поставят на места където има зони на завихряне. Това са:
» заден капак (ъгъл на капака на багажника)
» над задното стъкло (ъгъл на тавана и задното стъкло)

Останалата част от спойлерите може да се разглежда като оптичен тунинг. Раздувки на калниците при поставяне на по широки колела, декоративни лайсни, прагове и др.
При правилно поставяне може да се намали завихрането след автомобила до 15%, което да намали разхода на гориво до 5%, да се повиши макс. скорост до 3% и ускорение с 1%.
Изработват се предимно от гума, пластмаса.

Антикрилата!
Аеродинамични отвори, канали, прорези и въздухозаборници

Тези елементи се вграждат предимно на спортни и състезателни автомобили, които се движат с високи средни скорости.Трябва да се прави разлика между крило, спойлер и антикрило.Крилата се ползват при летателните апарати,за спойлерите вече стана въпрос,а антикрилата в спортните и състезателните автомобили. Антикрилата се поставят под ъгъл максимално до 15'(наречен ъгъл на атака).Те създават притискаща сила на автомобила към настилката, той става по стабилен в завой т.е. повишава неговата курсова устойчивост. Тази стойност може да се повиши с около 30%, за разлика от обтекателите и спойлерите, антикрилата повишават въздушното съпротивление което е функция на скороста и може да достигне до 40% над 300км/ч. Това способства за по-добро спиране от високи към по-ниски скорости. Повишеното съпротивление от антикрилата изисква да се поставят двигатели с висока литрова мощност - над 200к.с. на 1л. Антикрила се поставят отпред под бронята и отзад над задния капак, срещат се рядко и централно разположени крила. Изработват се от леки материали като пластмаса, алумининий и стъклопластика.

Нека направим малко обобщение на казаното до тук:
На обикновените автомобили може да се вграждат обтекатели и спойлери,които ако са правилно разположени ще подобрят динамиката на автомобила и ще намалят разхода на гориво. За антикрилата е целесъобразно да се вграждат само на спортни и състезателни автомобили движещи се на писти с затворен кръг където се изисква висока средна скорост при преминаване между завоите. При високо-скоростните спортни и състезателни автомобили има специално изработени аеродинамични отвори. Ако погледнем един такъв автомобил отпред ще забележем специално изработени отвори на предната броня през които по специални канали преминава част от въздушния поток за обдухване на спирачните дискове които работят на висок температурен режим,като аналогично е и за задните спирачки. На предния капак при някои модели пък има следните отвори:

» отвор за преминаване на въздух за обдухване на изпускателните тръби, този вход може да бъде оформен и като въздухозаборник
» отвори за охлаждане на двигателя -изработват се на предния капак и предните калници(странични прорези тип акула), за подобряване на охлаждането на двигателя(за предно разположен двигател), и на задния капак и калници за задно разположен двигател.

Понятия:
Аеродинамично полиране! Плосък под

Опитно е установено, че нанасянето на специална паста и полировка на купето на автомобила(капаци, калници, врати, спойлери и др.) би намалило до 0,2-2% триенето на въздуха с купето. Полирането се осъществява с въртящо се киче от полирпасти на восъчна основа. Освен това автомобила добива завиден блясък. Установено е, че ако се поставят плоскости под пода на автомобила т.е. да се намали завихрянето под пода от ауспусните тръби , арматура и греди на купето може да се намали въздушното съпротивление с около 5%! От което автомобила може да стане по обтекаем и икономичен.

Конски сили и въртящ момент
Всеки е чувал за конски сили и въртящ момент, но каква е разликата между тях?

Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:
P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа

Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски
сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.

1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN

Бележка: за DIN виж по-долу

Въртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база
силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.

T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа

Мерната единициа е Нютон метър (Nm).

Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се
измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от
по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие
– т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина
изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp
не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe
друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото
двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото,
бензиновата помпа, климатика и др.

Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от
името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез
специялна апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила
при колелата.

Вижте някои по-разпространени стандарти:
Bhp - тук нещата са малко спорни. 1) В повечето книги Bhp се препокрива с
понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често
използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва
мощността Нето. 2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp =
“British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям
твърдението и с формула за преубразуване:
1 bhp = 1,013872 hp DIN

SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при
него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен
филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика
между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната
формула за преобразуване:
DIN = SAE - 10%

По непотвърдена информация се твърди, че американските конски сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е 0,97.

DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie
Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван
от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е.
до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа +
допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа,
инжекционната система, въздушния и масления филтър.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.
Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много
информация по въпроса.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий.
Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може
би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички
допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание
Road&Track дават следната формула за преобразуване:
DIN = JIS - 15%

ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен
се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително
прикачени товари към динамото.
ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм
много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се
казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за
Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:
”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW,
113.8Nm. При двете изследвания - двигател/ауспух/трансм./компресия - всичко е
същото.”

Ето и още няколко по-важни преобразувания:

1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра

Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи
сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите
ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям
к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това
на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има
по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи
по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100
км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до
оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната
графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави
избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент.
Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под
капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка.
Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от
колкото VW GTI.

Съвет:
Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо
обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява
обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от
направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми
отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика
(независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто
пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е
най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с.
пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност
може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.

1. Мощността на двигателя е един от конструктивните фактори, който най-силно влияе динамичните показатели на състезателния автомобил. Колкото е по-мощен двигателят, с който е снабден състезателния автомобил, толкова по-добри са динамичните му качества (за по-малко време и на по-малко разтояние се ускорява), и по-стръмни наклони може да преодолява. Създава възможност да се опрости трансмисията, като се намали броят на предавките и да се облекчи работата на пилота. В повечето случаи обаче повишаването на мощността е свързано с нарастване на разхода на гориво.

2. Характера на външната скоростна характеристика на двигателя също влияе върху динамичността на автомобила. Тя представлява функция на ефективния въртящ момент и ефективната мощност от оборотите на двигателя. Колкото по-голям е коефициента на приспособяемост по момента, или колкото по-изпъкнали са кривите на ефективния въртящ момент и ефективната мощност, толкова с по-голям запас от теглителна сила и мощност ще се разполага за ускоряване и за преодоляване на допълнителни съпротивления.

3. Видът на трансмисията влияе чрез КПД и чрез възможностите, които се осигуряват за използване на мощността на двигателя.
При автомобил с хидродинамичен съединител (автоматик) КПД на трансмисията е по-нисък и от там и на динамичните му качества в сравнение с този с механична трансмисия независимо от това, че хидротрансформатора може да осигури пълното използване на максималната мощност на двигателя. Вграждането на хидродинамични предавки с висок КПД би осигурило по-добра динамичност на автомобила. При автомобил с механична трансмисия от голямо значение са броят на предавките и оптималното разпределение на предавателните им отношения. Колкото по-голям е броят на предавките (4, 5 и 6 степени), толкова по-пълно се използва максималната мощност на двигателя и по-добри са динамичните показатела при ускоряване, толкова по висока е средната скорост на автомобила.

Вижте това сравнение сравнение между два автомобила напълно еднакви с разлика само в предавките:
Едната е с 4 степени, а другата с 6. (Предавателните отношения на първите и последните предавки са еднакви i1 = i1 и i4 = i 6), поради това са еднакви и кривите на динамичния фактор. Ето защо при движение по път с коефициент на съпротивление в обсега на кривите на динамичния фактор на първите и на последните предавки и максималните скорости ще са еднакви. Обаче при движение по път с коефициент на съпротивление между кривите на динамичния фактор на първата и последната предавка, скоростите на движение при 6-стъпалната кутия ще са по-високи от съответните им на 4-стъпалната кутия, поради което се повишава средната скорост. (Пример: ако автомобила се движи с макс. скорост по права отсечка на 4 и 6 предавка макс. скорост е 200 км/ч то при започване на изкачването на наклон се преминава на по ниската 3предавка за 4 степенната кутия която е 160км/ч,и респективно на 5пр. за 6 степенната кутия с разликата , че тук автомобила ще преодолее наклона с 170км/ч. Така е респективно и за по-ниските степени.) По принцип автомобилите се движат на по високите предавки отколкото на ниските. Ето защо ако запасът на разпределение на предавателните отношения осигурява сближаване на предавателните отношения на по-високите предавки, използването на мощността се подобрява.

4. Видът на главното предаване влияе върху динамичността на автомобила. Това е предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона което варира от 2.0 до 6.0 при леките автомобили) след която е поместен обикновено диференциалният механизъм в един общ блок. Това влияние може да се обясни със следния пример: за един автомобил с 3 различни предавателни числа: 3,2 ; 3,5 ; 3,8 (Предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона) за автобила е пресметнато да бъде 3.5 при което автомобилът достига най-висока максимална скорост- 200км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 27 секунди. Ако поставим предавателно число 3,8 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 185км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 24 секунди което се дължи на увеличаването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления, но се намалява максималната скорост.
Ако поставим предавателно число 3,2 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 215км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 35 секунди което се дължи на намаляването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления но се увеличава максималната скорост. Оттук става ясно, че с предавателно число 3,2 може да поставим двигател с 30% по малка мощност и той също ще достигне 215км/ч максимална скорост и не е целесъобразно да се използва по-ниско предавателно число.)

5. Динамика(Обтекаемост)
Динамиката на автомобила зависи от параметрите на обтекаемост. Колкото по-обтекаема е формата на автомобила (пр. Porsche 911), колкото по-ниска е площта на напречното му сечение и коефициента на съпротивление, толкова по-малко е въздушното съпротивление и по-добри динамични показатели има автомобила.

6. Двигател! Техническо състояние на двигателя
В процеса на експлоатация на автомобила поради влиянието на редица фактори динамичните му качества се влошават, което се изразява в намаляване на максималната скорост и интензивността на ускоряването. Така преди основен ремонт на автомобила максималната му скорост спада с 10% в сравнение с тази като нов, а за същите условия времето за ускорение със старт от място до максимална скорост се увеличава до 30%.
Тези стойности не са за пренебрегване.

Забележете: Всички промени по двигателя са взаимосвързани, затова те трябва да се правят целенасочено и оправдано. В повечето случаи модификациите по една система водят неизбежно до наложителни промени по друга.

Ето и част от подобренията,чрез които се постига повишаване на мощността:

» Намаляване триенето между детайлите на двигателя
» Увеличаване механичната якост на детайлите
» Намаляване на масата на детайлите, където е възможно.

Зоните с повишено триене са бутало-цилиндровата група (между цилиндрите и буталата, цилиндрите и буталните пръстени, пръстените и каналите в буталото), лагерите на коляновия вал, клапаните. Триенето между детайлите зависи преди всичко от материалите, от които са изработени, и обработката на триещите се повърхнини. Повърхността на цилиндрите на двигателя обикновено са покрити с хром за увеличаване на износоустойчивостта, а работната им повърхност се полира до блясък. Уплътнителните пръстени на буталото се напластяват с антифрикционни материали. Контактните повърхности на буталото и буталният болт могат да се полират. За да се намали триенето с картерните газове и маслото при въртене на двигателя, неработните повърхнини на коляновият вал и мотовилките също могат се полират, което би повишило и механичните им свойства. От значение е и използваното масло. То трябва да осигурява непрекъснат маслен слой между триещите се повърхнини при екстремни натоварвания. Затова ви е необходимо масло с много добри вискозитетно-температурни свойства.
Елементите на коляно-мотовилковия механизъм са двойно натоварени от повишеното налягане в цилиндрите и по-голямато количество отделена топлина. Ето защо трябва да се увеличи механичната им якост. Буталото е най-силно натовареният детайл. То трябва да е изработено от материал с голяма топлопроводимост, за да може бързо да отдаде топлината си на цилиндрите и буталния болт. Челото на буталото може да с е покрие със слой от металокерамични материали с малка топлопроводност, което ще продотврати прегряването му. По същия начин може да се процедира и с каналите за уплътнителните пръстени. По този начин се намалява цялостното топлинно натоварване на буталото. Можете да използвате бутала от алуминиеви сплави - те имат малка маса, висока якост, добра топлопроводимост и малка топлинна деформация. Мотовилките на двигателя са не по-малко механично натоварени, затова се подлагат на термична обработка за увеличаване на механичната им якост, а повърхностите им се полират. Коляновият вал също е много силно натоварен. Той се подлага на допълнителни термични обработки, целящи намаляване на вътрешните напрежения и увеличаване на якостта. Шийките на коляновия вал се хромират с цел увеличаване на износоустойчивостта. Финото полиране на целия вал ще намали до известна степен загубите от триене.
Основните и особено мотовилковите лагери са едни от най-слабите места във всеки двигател. От способността на мотовилковите лагери да издържат повишените сили и обороти зависи надежността на един двигател. Основно приложение намират тънкостенни черупки от алуминиеви сплави. Задължително условие за добра работа на черупките от леки сплави е точната и чиста обработка на триещите се повърхнини, а така също и мазане с добре филтрирано масло. Олекотяването на детайлите по двигателя се прави с цел да се намалят инерционните сили Това обаче в никакъв случай не трябва да намаляват механичната якост на елементите.
Масата на буталото представлява основната част от постъпателно движещите се маси. За да се намали неговата маса най-често се намалява височината на буталото и се изрязва част от направляващата му повърхнина. Масата на мотовилките също може да се намали като се отнема материал от долната и горната глава, без това да намалява якостните им качества. За намаляване масата на коляновия вал се премахват част от противотежестите му или целите противотежести. Последното не е желателно, защото води до голямо натоварване на основните лагери.

За подобряване ускоряването на двигателя е необходимо намаляване на инерционният му момент. Маховикът обикновенно представлява 70-80% от сумарния инерционен момент на ДВГ, затова той се олекотява максимално. Олекотяването се извършва чрез намаляване на дебелината му и чрез пробиване на отвори в него. Всички тези операции не трябва да намаляват неговата якост.

» Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ)
» Конструктивни изменения в мазилната система
» Конструктивни изменения в охладителната система
» Конструктивни изменения в изпускателната система
» Конструктивни изменения в горивната система
» Конструктивни изменения в запалителната система

Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм

В тези двигатели се абсолютно задължително се използват разпределителни валове различни от стандартните. Това се прави с цел увеличаване коефициента на пълнене в зоната на високите обороти, което води и до увеличаване на мощността. Разпределителните валове са с коренно различен профил на гърбиците. Профилът се изработва, така че да променя момента на отваряне и затваряне на клапаните. Задължително времето, през което са отворени клапаните се увеличава значително в сравнение с нормалните валове. Видоизмененият профил на гърбицата осигурява много бързо отваряне и затваряне на клапана, с което се увеличава времесечението на клапана. В някои конструкции с цел увеличаване проходното сечение на клапаните се увеличава и максималния им ход. Всички тези промени водят до много големи ускорения и натоварвания на клапана, но това е допустимо при двигатели с ограничен срок на експлоатация. Сред различните фактори, ограничаващи оборотите на двигателя съществено значение имат инерционните сили в ГРМ. В повечето двигатели клапаните се отварят под действие на гърбичен вал, а се затварят под действие на цилиндрични винтови пружини. Пружините в ГРМ трябва да имат сила, която да осъществи постоянен контакт между клапана и гърбицата на вала. За да може да се постигне това, пружинната сила трябва да бъде по-голяма от инерционната сила на механизма. Понеже приведената маса в ГРМ може да се намали незначително, то инерционната сила нараства значително при максималните обороти на състезателните двигатели. Затова в тези двигатели клапанните пружини се заменят с по-корави, които осигуряват безпроблемна работа на механизма при 9000-10000min-1. Клапаните са едни от най-важните елементи в двигателя. От тяхната форма и размери до голяма степен зависи напълването и продухването на цилиндрите. Обикновено ъгълът на фаската на клапана се прави 30?, което намалява хидравличните съпротивления при пълнене. Поради високото топлинно натоварване в тези двигатели клапаните се изработват от топлоустойчиви сплави с голямо съдържание на специални примеси. За всмукателните клапани се използват никелови или кобалт-хромови сплави. Успешно се прилагат и всмукателни клапани от леки титаниеви сплави. При някои изпускателни клапани с цел намаляване на топлинното им натоварване се правят кухи, като частично се запълват с лесно топим метал с висок коефициент на топлопроводност, например натрий. При нагряване, натрият се разплисква, като отвежда топлината от главата на клапана към стената. Направляващите втулки във форсираните двигатели се правят от алуминиев бронз или чугун, легиран с хром и никел. В последно време голямо приложение намират металокерамичните материали. Те притежават висока износоустойчивост и същевременно задържат масло, като намаляват триенето със стеблото на клапана.

Конструктивни изменения в мазилната система!

Продължава Т У К

» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли