Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - Втора част

Keywords: Тунинг елементи, Тунинговане, Тунинг коли, Тунинг, Обтекатели, Спойлери, Антикрила, Автомобили антикрило, Тунинговане коли, Автомобилен тунинг, Чип тунинг

Отиди на "Първа част"

Тунинг
Партньор
Добави линк
Топ 10
Лизинг

Маслото отнема 75-85% от топлината получена в резултат на триене в двигателя. Маслото също така охлажда долната част на цилиндъра, буталото и буталния болт, като отнема част от топлината в процеса на горене. Подържането на темперетурата на отделните звена в допустими граници във форсираните двигатели е невъзможно без интензивна циркулация на маслото. Основните изменения, в мазилната система при преработка на двигателя, са свьрзани с подържане темперетурата на маслото в допустими граници. Това се осъществява чрез включване последователно в мазилната система на маслен радиатор. Най-често той се поставя веднага след маслената помпа, така че цялото масло да преминава през него. По конструкция той не се различава от течностния радиатор и обикновено се поставя пред него в автомобила, като се взимат мерки срещу случайни повреди от пътя.

Конструктивни изменения в охладителната система

Охладителната система осигурява работа на двигателя в допустим температурен интервал. При форсиране на даден двигател особено внимание се обръща на интензивното охлаждане на топлинно най-натоварените детайли в цилиндровата глава, седлото и направляващите втулки на изпускателния клапан, горивната камера около свеща и други. В тези зони се подобрява топлообмена чрез раширяване на каналите в цилиндровата глава. Необходимо е увеличаване дебита на охладителната течност. Това се осъществява чрез увеличаване оборотите на въртене на течностната помпа чрез поставяне на задвижваща шайба с по-малък диаметър. В някои конструкции за повишаване на топлообмена се поставя течностен радиатор с по-голяма охлаждаща повърхност.

Конструктивни изменения в изпускателната система

Промените, които се извършват в изпускателната система са с цел намаляване хидравличните съпротивления в нея. Понеже газовете излизат с голяма скорост от цилиндъра, трябва да им се осигури достатъчно проходно сечение за свободното им изтичане. Обикновено се изработва нова изпускателна тръба с по-голямо напречно сечение и с възможно най-малко закръгление.

Конструктивни изменения в горивната система

Ако двигателят ви е с бензиновпръскваща система, трябва да използвате впръсквачи с други характеристики, което ще позволи впръскване на по-голямо количество гориво за по-кратко време. Ако можете, направете промени в закона на горивоподаването и параметрите, от които се влияе то в програмата на управляващия блок. В следствие многобройни изпитания се снема такава характеристика, по която се управлява качеството на горивната смес, осигуряваща максимална мощност на двигателя. Много важно при горивната система е нейната надеждност. Горивопроводите се правят от материали с повишена топлинна и механична устойчивост, което повишава надежността и увеличава пожарната безопасност.

Конструктивни изменения в запалителната система

Електронната система за управление момента на запалване обикновено се комбинира със системата, управляваща впръскването на гориво, като по този начин се използват едни и същи преобразуватели. Програмата, която управлява момента на подаване на електрическата искра в зависимост от оборотите и натоварването на двигателя се различава от тази на стандартните двигатели. Тя осигурява винаги работа с оптимален ъгъл на изпреварване на запалването за постигане на максимална мощност. За избягване възникването на детонационно горене в двигателя се монтира възприемател за детонации. Той служи като обратна връзка в системата управляваща момента на подаване на искрата. По този начин електронната система подава искра в цилиндъра винаги на границата на детонационното горене. Много важен е изборът на запалителните свещи. Поради по високите температури и високите обороти се използват по-студени свещи, тоест свещи с по-високо топлинно число. Те се характеризират с по-малка височина на изолатора на централния електрод, което спомага за по-малкото нагряване на свеща от горещите газове. Освен това те се характеризират и с това, че лесно разсейват топлината си в околната среда. Централният електрод се изработва от материал с голяма топлопроводност-мед или сребро (медните електроди имат малък срок на експлоатация).

Чип тунинг! Какво представлява чип тунинга?
Напоследък много често се говори за чип тунинг. Ето защо е добре да се обърне малко внимание на този въпрос.

До преди 20-ина година ако искахме да извлечем повече мощност от един двигател се налагеше да подменим карбураторите с други размери, а след това посредством разпределителя да се постараем да намерим най-оптималната крива на запалване. Естественo, това най-прецизно се прави на динометър (специялна апаратура, която измерва мощността и въртящия момент на автомобила). Чип тунинга има за цел да постигне същия ефект. За разлика от “старомодния” карбуратор обаче, днес разполагаме с централен компютър (Electronic Computer Unit), който, посредством т.нар. инжекционна система, електронно дозира размера на подаваното гориво. За да се промени тази настройка се създава специялна програма, която се съхранява върху чип. От тук идва и понятието “чип тунинг”.

Още малко въведение - за да може по-лесно да си обясним “чип тунинга” като източник на повече мощност, ще трябва предварително да се запознаем с понятието “ламбда”.
“Ламбда” представлява коефициент, изразяващ съотношението въздух/гориво в горивната камера. Може би сте чували за "ламбда сензор". Той мери съдържанието на кислород в аспухната система. При пълно и добро изгаряне, кислород не трябва да остава. Така сензорът информира ECU-то за наситеността на гориво в цилиндрите. ECU-то на свой ред отрегулира нещата. Данните от сензора могат да варират между 0,9 и 1,1, а при някои по-широкообхватни датчици – между 0,7 и 1,2.
Идеалното съотношение за минимален разход е около 15,4 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 1,05. Идеалното съотношение за максимална мощност е около 13,2 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 0,9. Прието е фабричната нормална настройка да е около 14,7 кг въздух към 1 кг гориво. Това се смята за компромис между разход и мощност.
Следователно ако се целим за повече мощност, ламбда трябва да е 0,9. При турбо автомобилите и компресорите ламбда може да се намали и до 0,82 поради съображения за сигурност - по-високото налягане и температура в аспуха могат да унищожат мотора, а осигуряването на повече гориво понижава температурата в горивната камера.

Вече би трябвало да е ясно от къде идва допълнителната мощност. И все пак: Във всеки чип може да се заложи програма, която да оптимизира горивния процес.

Бележка: възможно е директно препрограмиране на компютъра (без чип). Съществуват и продукти, които изцяло заменят ECU-то или позволяват моментна настройка. За това обаче, се изискват повечко знания. Чипът се приема за по-лесен (аматьорски) начин, а освен това (при продажба например) лесно може да се премахне и автомобилът се връща към фабричните си настройки.

Важно обаче, е да се отбележи, че за да спечелим значителна мощност и въртящ момент е необходимо да настроим за и съответно зареждаме с най-доброто възможно гориво. В този смисъл обикновения безоловен 95 няма да е достатъчен. Следва Lambda да се промени на 0,9 за атмосферни и 0,82 за турбо и компресорни мотори. Програмата може също да елиминира и плоските места от кривата на мощността. Трябва да се има в предвид и фактът, че всяка механична промяна на двигателя (т.е. допълнителен тунинг като пилене на глави, смяна на инжекционната система, смяна на разпределителния вал и т.н.) ще имат ефект само ако са заложени в програмата на чипа. Тук е моментът и да дам един личен съвет: ако имате намерения да правите по-сериозен тунинг на мотора и особено ако сте с ограничен бюджет – оставете чип тунинга за последно. Причината е, че след направените модификации ще ви трябва напълно нова програма. Със старата автомобилът може дори да не запали, да не говорим за подобрени възможности! Една нова подходяща програма ще ви осигури и повечко коне, тъй като ще рефлектира (положително) на вече направените промени. Разбира се, всеки закупен чип може да се и препрограмира, но това най-често струва поне на половина от цената на новия чип.

По отношение на резултатите, ето какво може да очаквате:

За атмосферни двигатели (natural aspiration) – увеличение на мощността до 10%.
За турбо моторите и компресорите (forced induction) – до 30%. Целта тук е да се запази фабрично зададеното налягане в турбината, а да се ускори времето за достигане на тази пикова точка, както и да останем в нея възможно най-дълго.
За турбо-дизелови автомобили – до 30%. Тук е много възможен и един положителен “страничен ефект” – значителен спад в разхода на гориво, но затова попитайте производителя, от който закупувате продукта.
Освен повечко мощност, чрез чип тунинга е възможно и премахване на различни видове електронни ограничители (например ограничител на скоростта - най-често на 250 км, ограничителят на обороти и др.). След чип тунинг се увеличава и т.нар. (throttle response), т.е. “чувствителността” на двигателя към педала на газта.

Може би тук ще възникне въпросът “Защо производителите не го правят фабрично?”.
Причините са различни. На първо място всеки производител се старае да постигне компромис между разход и мощност. Втората причина се крие във факта, че всяка програма изисква точно определено гориво. Всяка държава (дори и отделните щати) разполагат с различно гориво. “Неправилно” октаново число може да доведе най-малко до ускорено износване на двигателя, а понякога дори и до детонация.
Различните закони засягащи замърсяването и вредните емисии са също причина. Тъй като те не само варират според района, а и често се изменят, всеки производител се старае да направи най-безопасна настройка така, че да няма проблеми поне за в близко бъдеще.
Последната причина е, че техническите възможности на всеки двигател са различни – говоря за един и същи модел – реално погледнато винаги има отклонения. За да се застрахова от бъдещи проблеми, производителят се старае да създаде универсална програма. Ето защо на практика автомобилът не е настроен да използва пълният си капацитет. Всеки мотор се нуждае от индивидуална програма. Тук е мястото и за малък съвет: ако търсите възможно най-добрия резултат, не поръчвайте чип от каталог, а първо направете диагностика на възможностите на автомобила (това е услуга, която фирмата дистрибутор/производител на чипове най-често предлага), а след това си поръчайте “custom chip”, т.е. специално програмиран за вашето возило.

Явно ще възникне въпрос дали разхода скача след чип тунинг.
Според мен, по-скоро да, обаче ето ви малко инфо, над което да поразмишлявате:
На теория щом подаваме повече гориво следва на консумираме повече. На практика обаче това не е задължително, освен ако не караме в стил "газ до ламарината", защото: Първо, при добра и оптимизирана настройка ще имаме по-добро изгаряне. Второ, поради повечето мощност и по-големият въртящ момент няма да се налага да натискаме газта колкото преди (това естествено е субективно) . И трето, в определен момент някои автомобили са твърде наситени фабрично.

Инсталиране на чип! Чип тунинг

Първо, трябва да знаете, че не всички ECU-та са технически пригодени за чип тунинг. Това обаче не значи, че е невъзможно. В този случай най-често се налага да разкачите компютъра и да го изпратите до фирмата за чипове. Те най-свой ред го пригаждат чрез инсталиране на допълнителна приставка (гнездо). След това всичко е ОК. Ако поръчвате продукт от каталог, бъдете сигурни, че сте проверили този момент!

Що се отнася до самата инсталация – няма да коментираме дали е трудно или лесно - това е субективно и изцяло зависи от случая. Най-често инсталирането се извършва от фирмата дистрибутор. В случай, че се налага да го направите сами (примерно ако сте си поръчали чипа от интернет) ще ви кажа, че всеки пакет идва с конкретни за модела инструкции. Следвайте ги. Все пак не е непосилно и не отнема много време. Участвал съм веднъж в инсталирането на чип. Беше един на един Форд – не отне повече от 30 мин. Само за да добиете представа, ето основните стъпки през които минахме:

Разкачихме отрицателния полюс на акумулатора
Махнахме жабката (зад нея се намира ECU-то)
Отстранихме скобата, която придържаше ECU-то
Развихме няколко болчета и откачихме компютъра
Отстранихме предпазния пластмасов капак
Отстранихме защитния слой на свързочния порт – изшлайфахме го. (Бележка: много беше важно добре да лъснем контактите, защото в противен случай чипът не прави добър контакт). Така спокойно можем вече да прикачим чип или друго оборудване
С памук и спирт (може и друг алкохол) още веднъж изичситихме контактите
Прикачихме чипа към контактите
Сложихме обратно предпазния капак и върнахме ECU-то на мястото му (наложи се да сменим скобата, защото счупихме оригиналната)
Затворихме жабката
Свързахме акумулатора
Запалихме! Хубаво е да се изчака няколко минути за да може ECU-то да възстанови загубената информация и да се пренастрои към новия “set up”. Това продължава най-често и през първите няколко км след инсталацията. Успех! J
Бележка: ако автомобилът не запали, най-често не сте почистили добре контактите – трябва хубаво да ги лъснете. Ако и след това имате същия проблем, уверете се, че чипът е точно за вашия автомобил. Ако и това е изправно, върнете се към нормалните настройки, а за чипа се обърнете към дистрибутора – може да е дефектен, случва се!

Опасности от неправилна програма

Малко по-нагоре споменах за възможността от лоши последици ако не се ползва “предписаното” гориво с подходящо октаново число. Бъдете сигурни, че сте наясно с какво гориво трябва да се зарежда автомобилът, особено ако си купувате програмата от чужбина. Ето някои възможни последици от “лош чиптунинг”, за които съм чувал:

При бензинови мотори: Прекалено много презапалвавне (“preignition”) води до покачване разхода на гориво и евентуално до детонация. Друга причина е лошото съотношение въздух/гориво – пренаситена смес дава завишен разход на гориво и води до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Това може да унищожи мотора. От друга страна по-бедна на гориво смес води до по-високи температури в горивната камера и също “предразполага” към детонация.

При дизеловите автомобили пренаситена смес отново води до завишен разход на гориво и до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Неподходяща програма може да унищожи както катализатора, така и системата за преизгаряне.
При турбо и компресорните двигатели едно прекалено високо ниво на налягане в турбината може да унищожи двигателя по всевъзможни начини (бутала, гарнитура и т.н.)

Последни думи: ако решите да си слагате чип, проверете няколко неща – дали фирмата има точния продукт за вас, какви подобрения се очакват, кой ще ви го инсталира и каква е гаранцията на компонентите и монтажа!

Допълнителен материал:

Забележка от автора:
В случай, че се чудите на коя фирма е чипа – “Diablo Sport”. До колкото ми е известно предлагат чипове предимно на американския пазар. Една от най-известните и масови европейски фирми за чип-тунинг е “Superchips” (http://superchips.co.uk) – имат представителство в София.

За тези, които се чудят какво е крива на мощност (dyno graph) и как точно изглежда листа с резултатите от един анализ на техническите възможности на двигателя, ето един пример:


Забележка:
Данните са за Волво 850 Т-5. Под графата обикновено се изписва моделът на апаратурата, на която е проведен теста (различните марки дават отклонения), както и датата. В легендата (цветовете на кривите) се описват и направените промени – не е задължително да има само чип тунинг.
Окачване, статичен/динамичен баланс, спирачки



Основните характеристики на всяко колело отнесено спрямо шасито и другите колела са:
вътрешния ъгъл (camber) - това е най-простото- колко са ти "сгънати" навътре гумите- мери се в градуси и колкото по-отрицателно числото е толкова по-клекнала гледана отзад или отпред ( / \ ) изглежда колата. трябва също да се знае че camber-a е нагласяем само за коли със полуоски - ако имаш солиден диференцял (ала камион) този ъгъл е винаги 0 и не се наглася. също така, при много от по-евтините коли дори със полуоски този ъгъл е фиксиран и не се наглася- трябва да се купуват допълнителни чашки за шоковете които позволяват нагласата на camber-a.

външен ъгъл (caster) - това е ъгъла напред/назад на шока. той винаги играе заедно със камбера и двете като цяло дават геометрията на колелото във завои. положителен ъгъл значи че шока е под ъгъл напред спрямо колата (долната част е по-напред от горната), отрицателен че е назад. добре де, ква фаида има как е шока? то се тая... да ама не. се тая е когато колата се движи напред. тогава играе само camber-а. в момента в които се извият колелата колко camber имаш зависи от.. caster-a. колкото по-положителен ти е caster-a толкова повече camber има и обратното... също както при camber-a при по-евтините коли този ъгъл може да е фиксиран и да трябват допълнителни чашки ако искаш да го променяш. също се подразбира че ако имаш солиден диференцял този ъгъл не е нагласяем (обикновено заден мост само ако не е някой jeep или land rover камион които са със 2 солидни диференцияла).

сходящ ъгъл (toe-in). този също е прост- това е колко сходящи/ разходящи са ти гумите гледани отгоре - чети по-надолу за това.

Как работи всичко това заедно?

Накратко казано - сложно. материята е супер суха и теоретична (мислех да я чета едно време ама се отказах...) затова ще пиша чисто от практическа гледна точка - феновете могат да допълват щото ако има една неясна тема във автомобилния спорт- това е окачването

"камбер"-а се използва да държи гумата във оптимален ъгъл спрямо настилката при различни условия. има 2 школи- европейска и американска. европейската обича много отрицателен камбер и по-тънки гуми (от там и при повечето немски коли особено бмв-та фабричния камбер се вижда със просто око) и американската- където гумите са по-широки и камбера е почти нула. защо немците са така? то ясно- щото пътищата в европата са навити и колата трябва добре да завива дори ако това е за сметка на малко по-бързо износващите се гуми. при американците- при тях повечето коли допреди 10 години бяха със солиден заден мост така че нагласа там няма. сега при по-новите им коли има някакъв камбер, но е малко защото пробега тука е голям и не е е желателно гумите да се износват по-бързо. ма обратно в европата- защо има камбер? ми много просто- при завои тънката гума ( а и дебелата ма по-малко) има навика да се посуква като я погледнеш във разрез (но виж по-долу за гумите). за да се запази вертикалното и положение спрямо асфалта при по-остър завои (особено като е външна гума), окачването трябва да я наклони навътре (към колата) така че купето да натиска гумата по вертикала и а не странично което ще доведе до още повече усукване и загуба на сцепление- нали идеята е във всеки един момент гумата да има максимална допирна площ със асфалта. представи си един мотоциклет. на завоите тои ляга точно както гумата на колата иска да легне. е, гумата не ляга толкова щото няма толкова гъвкаво окачване, но примера го използвам чисто за илюстрация. при завои също роля играе кастера - тука нещата са по-сложни но краиния ефект е че колкото по-напред са ти наклонени шоковете толкова по-добър начален контрол (turn-in bite) като влизаш във завоя имаш (до определен ъгъл разбира се - ако го превишиш вътрешната гума във завоя започва да има много проблеми като завие (положителен камбер които не е хич хубав)... обикновено кастера е нагласен оптимално от фабриката и само ако много разбираш за какво става въпрос го променяш. същото важи и за сходимоста (тое-in). камбера и кастера определят колко е чувствително управлението на една кола. возило със много агресивен (негативен) камбер и положителен кастер е неспокойно, чувствително, със лошо вървене напред (не можеш просто да пуснеш волана - веднага хуква накъдето е наклонен пътя или се намества във първите му попаднали коловози и там почва битка щото хем иска във тях хем иска да изкочи като казах битка по права линия ми доде на ум как се проявява сходимоста. нормално е да се мисли че предните гуми трябва да са успоредни като колата върви напред. не е така. винаги има малко "събраност" със цел да се "заклини" (натовари) окачването. но основната причина да трябва да се наглася сходимоста е когато колата завива гумите да са навити на правилната траектория. демек- външното колело трябва да е навито по-малко- а вътрешното - повече - понеже вътрешната дъга на завоя по-остра от външната. това се казва "принцип на акерман" и не ми се пише за него. демек, сходимоста и кастера не се барат. играй си със камбера докато ти стане колата на жаба и вътрешните страни на гумите ти заприличат на сликове, но остави кастера и сходимоста намира. трябва да се внимава обаче защото при повечето коли ако променяш камбера се променя и кастера и почва едно нагласяне- краи няма... значи викаш да надувам негативния камбер докато колата ми стане като тия по аватарите? Проблема е че много се износват гуми и колата става много неустойчива, също така при неравности горната вътрешна част на гумата може да опре във купето.

Що е статичен и динамичен баланс.
Това е малко по-просто. Статичния е как се разпределя теглото между предните и задните оси. динамичния е като караш как се мести този баланс напред/назад наляво надясно. перфектния статичен баланс е 50/50 - демек еднакво натоварено отпред и отзад. повечето нормални коли са леко тежки отпред (примерно 57/43). тежки/отзад не е за препоръчване защото тогава олеква предницата и страда контрола над колата. двигателя като наи-тежка част от колата по принцип определя баланса. затова и повечето сериозни екзотики имат двигател по средата (леко отзад) които позволява да се постигне 50/50. повечето бмв-та са също със много добър баланс (52/48 ) въпреки че двигателя е отпред. това се получава със внимателно разположение на возещите се, тегло и баланс на рамата. Динамичния баланс е произлиза от статичния (то ясно) но се вляе предимно от твърдоста на окачването- демек колкото по-меко е едно окачване, толкова повече се "мести" купето спрямо пътя което само усложнява (и разваля) сметките на инжинерите. затова и още едно преимущество на твърдото окачване е че позволява колата да е "заключена" във определени параметри във които повечето геометрични сметки са верни.

Забележете:
Баланса на колата (заедно със геометрията на окачването (камбер, кастер, сходимост) плюс гуми определя характера на возилото като го натиснеш във остър завои. возилата биват 3 вида: недозавиващи (understeer), неутрални и свръхзавиващи (oversteer)- гледа се като го натиснеш във завои (без да подаваш допълнително газ или спираш) кой чифт гуми ще загубят сцепление първи- ако изпуска отпред и почва да "рине" (plow) тогава е недозавиващо. ако изпуска отзад и иска да излезе от завоя със д-то напред - тогава е свръхзавиващо (tail-happy, butt-heavy, etc.). оптималния вариант е на ръба да изпуска малко отпред, малко отзад, малко отпред и тн.. (drift). разбира се според гевреко-педалния механизъм всяко возило може да покаже и 3те характеристики, но идеята е ако не се правиш на интересен как ще отреагира. Балансът е отколешен проблем на повечето коли със спортен дух. много коне, задно предаване, леко дупе= кола която си мисли че дупето и е предницата- пример - додж вайпър. много коне, хубав баланс, но тежка предница= кола която си мисли че е снегорин- пример е39 м5. хубавото е че има достатъчно коне да метнеш дупето ако усетиш че дървото от външната страна на завоя върви към тебе. от там и много хора слагат повече камбер и 275мм гуми отпред (като задните) със цел да го отучат от този гаден навик. тежко дупе, много коне= снегорин- пример порше 911. не случаино новите 911 турбо и 966 турбо са 4х4 - като не можеш да превъзмогнеш свръхзавиването, поне сложи едно предно предаване да тегли барем мине във дрифт. и въпреки това все пак ги усукват на завоите. затова и двигателя по средата на колата (mid-engine) е най-доброто решение за статичен баланс. баланса е и причината да няма 7ма и 8ма серия "М" коли въпреки че 850csi му викат М8- просто v12 отпред е много тежък - и въпреки всичките мерки които са взети да е дръпнат максимално назад баланса на купетата на тези коли не е оптимален и те здраво подзавиват. прието е всяка сериозна спортна кола да е леко свръхзавиваща до неутрална. затова и 4х4 спортните коли са със тяга леко фаворизираща задните гуми - 30/70 или 40/60 (променливо).

Динамичния баланс иска друго. при рязко набиране, центъра на тежеста се премества назад. затова колите със задно предаване винаги се набират по-добре от подобни със предно- просто началната захапка на гумите е по-добра. това ясно. а ако двигателя е отзад? тогава още повече натиска на задните гуми и сцеплението е още по-добро. допълнително задното окачване е по-меко от предното и това позволява на колите да "клекнат" отзад което още улеснява трансфера на теглото назад. е, малък проблем е че негативния камбер се увеличава и това пречи на сцеплението по права линия (нали за оптимално сцепление вертикалната гума е наи-добра по права линия), но то без жертви не може. какво става като спираме рязко? обратното- всичко отива отпред и задницата олеква. от там и задните гуми дават около 15-20% от спирачната сила- защото нямат сцепление просто "олекват". значи ако двигателя е отзад, това само ще им помогне защото дори при този случаи двигателя ще ги натиска надолу? ми.. да... затова и поршетата са едни от наи-добре спиращите коли. двигателя отзад помага при тръгване и при спиране. значи даи да сложиме всички двигатели отзад и готово... да, ама тогава статичния баланс се разваля и колата почва да недозавива. няма оправия. както казах- майката му е компромиса.

Спирачки
Колкото са по-голями дисковете - толкова по-добре спира една кола. разбира се това е силно опростен възглед. значение има също колко бутала са ти във калипера - повечето нормални коли са със 2 - едно отпред и едно отзад. има коли и със 6 и 8 - половината отпред- другата половина отзад. начи колкото повече буталца във калиперите (стискаща сила) толкова по-яки спирачки? до един момент. после всичко зависи от гумите, положението им към пътя, статичния и динамичния баланс. примерно защо задните спирачки са по-малки и по-слаби от предните? ми защото при рязко спиране малко повече да стиснат отзад и гумите блокират- нали отзад няма сцепление... ако сте карали мотор ще знаете че задната спирачка не спира много много- всичко стаа с предната. при колите е същото. от друга страна предните трябва да стискат зверски (до един момент както казах по-горе)... затова и спирачната система има пропорционален клапан които определя колко да стиска отзад и отпред (brake bias). как е нагласен този клапан има страшен ефект върху колата и може да промени цялостния и характер при спиране. но като цяло отзад спирачките са във много лек режим на работа- от там и често може да се видят барабани отзад и дискове отпред- няма нищо лошо във това. но най-важното за ефективноста на спирачката е температурата на цялата система. да се направи спирачка която спира страшно веднаж-дваж е лесно. да се направи такава която да спира добре през цялото състезание е много много трудно. много топлина се отделя и трябва да бъде разсеяна. от там и повечето дискове са вентилирани- демек като го погледнш отгоре се вижда че всъщност са 2 диска залепени заедно със ребра вътре които теглят въздух между дисковете. също така много популярни са въздухозаборници които отвеждат студен въздух директно при дисковете. противно на общото мнение, разпробитите дискове (cross-drilled) са само за оптичен тунинг. при мотоциклетите обаче също така разпробиването е със цел олекотяване, но толкоз. разпробитите дискове не отдават топлина по-добре. дори при състезания не се ползват защото около дупките винаги има стрес във метала откъдето започват винаги пукнатините. друга променлива във спирчките са накладките. видове разни- идеята е колкото повече азбест има във накладките толкова по-добре спират. проблема е че азбеста е мек и се разпрашва лесно- от там и повечето немски коли имат типичния черен прах по предните джанти. по-новите накладки използват абезстоподобни материали защото азбестовиа прах е канцерогеннен. американските коли пак залагат на дълготраиност и тяхните накладки са твърди със много желязо във тях позволяващи голям пробег между смените- да ама по-твърдите накладки изяждат дисковете та.. все тая общо взето, но школа.. така знаят така правят. хубавото е че разни фирми правят разни накладки и в зависимост от карането ти можеш да си подбереш подходящи накладки независимо от колата.

Гумите на колата.
Това пък съвсем ясно ма ша напиша и тука нещо. двете краиности са гуми със изключително нисък профил (20/25/30 серия) и гуми със много висок профил (75/80/100).

6 параметъра определят една гума и всичките са написани отстрани:
максимална скорост, ширина, височина, размер на джантата за която са, твърдост, сцепление и температурна устоичивост.

Ето пример за добра гума:

ZR 275/50/18
treadwear: 300
traction: А
temperature: А

какво значи- ZR е до каква скорост гумата е гарантирана да е във приемливи температурни граници. при по-високи скорости може да настъпи прегряване. повечето ограничители на скороста при колите са сложени заради определени гуми със които возилото идва от фабриката. по нета има таблици- там пише кои букви за кво са

275 - ширина на гумата във милиметри при нормално напомпване и подходяща на ширина джанта - всеки производител казва за колко широка джанта гумата е смятана. ширината на гумата е пропорционална на сцеплението което има най-общо казано, но виж за аспектното съотношение

50 е височина на гумата във мм или аспектно съотношение (aspect ratio) - това определя колко са високи гумите. общо взето колкото колкото е по-висока джантата, толкова по-малко е това число. колкото по-малко е числото, толкова по-твърда е гумата (демек не се огъва настрани) което и позволява винаги да е вертикална спрямо пътя- такава гума комбинирана със подходящо твърдо окачване позволява оптимално сцепление (и падане на пломби във устата ама нали триаа жертви... повечето тунери правят +1 или +2 или дори +3 инсталации- +1 означава че ако колата е със 16 цола джанти фабрично, и слагат 17, +2 значи че ако е 16 става 18 и тн. проблема че като слагаш по-големи джанти, трябва в повечето случаи да слагаш по-ниски гуми за да запазиш общата височина за да не почнат да ти опират във купето- примерно външния диаметър на една 275/50/17 гума е почти толкова колкото една 275/30/18- джантата е по-голяма, но гумата е по-ниска. от там и като почне да става въпрос за 20 цолови джанти, за да се съберат във калника (дори след изчукване) те са примерно 275/20/20 или нещо такова. значи колкото по-ниска и по-широка гумата - толкова по-добре? зависи с каква цел. ако целта ти е максимално добро усещане на колата, максимални рефлекси във завоя, тогава да. но ниските и широки гуми имат и много недостатъци- малката стена не се огъва лесно- което е хубаво при завои, но при право ускорение тия не поддава и гумата има повече шанс да не легне дори и на наи-малките неравности от там и да загубиш сцепление. от там и ако се загледате във колите където максимално ускорение се търси при тях задните гуми за широки, но и дебели със цел да се нагаждат по-добре към асфалта. също така при самото потегляне ако са много конете, меката гума "пази" дифернцяла и прасето понеже при началното усукване гумата поддава и по този начин смекчава "удара" върху диференциала. ако се загледате във драгстерите, при тръгването задните гуми са буквално сбръчкани отстрани от усилието- и това не е случайно. друг недостък е че по-големите джанти са и по-тежки което допълнително краде от конете на колата. трето- на скорост са шумни.

Правило!
- за завои ниски гуми
- за ускорение направо високи гуми

"treadwear": устойчивост към износване. от 100 до 700 където 100 е устоичивостта на една стандартна гума която е била замерена преди 30 години или нещо такова. демек гума със стоиност 300 би се износила 3 пъти по-бавно. колкото по-голямо е числото- толкова по-твърда е гумата и със по-ниско сцепление. хубавите свръх-спортни гуми са около 150-200 и са меки и си отиват бързо. нормалните гуми са 300-500. енергийно-ефективните са от 500 нагоре и общо взето аз не съм им фен щото квото спестиш от бензин ще го наваксаш бързо първия път като спреш във нечии багажник.

"temperature": на букви е- А значи че задоволява някакъв стандарт отпреди 20 години. от там и повечето смислени гуми за А, много рядко някоя е В.

"traction": сцепление- пак на букви и пак относно някакъв архивен стандард. повечето гуми са А.

Като става въпрос за гуми е добре да се знае, че харктера на колата (недозавиващ, свръхзавиващ) може да се коригира във малки граници със промяна във налягането на гумите. идеята е че по-меки гуми дават по-добро сцепление. демек, ако колата ти подзавива- може да изпуснеш малко от предните гуми, ако свръхзавива- малко от задните. трябва да се внимава обаче да не пуснеш много защото тогава гумата може да прегрее... ясно е разбира се че след агресивно каране налягането на гумите е по-високо- да не ти прави впечатление. това е нормално. само не го смъквай до това дето пише че трябва да има защото после като истине става лошо


Отиди на "Първа част"


» Site map
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 1
» Тунинг елементи! Прaвила при тунинг на автомобил - 2
» Спойлери, Антикрила, Обтекатели, Брони, Калници
» Тунинг компании
» Тунинг елементи и аксесоари
» Чип тунинг! Повече мощност за автомобили
» Тунинг фен клубове
» Тунинг магазини
» Тунинг спойлери, Брони, Антикрила
» Тунинг елементи! Дизайн, Монтаж, Гаранция
» Тунинг и спортни клипове и снимки! Коли